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东海道新干线から山阳新干线へ

山阳新干线は、昭和47年（1972）3月、新大阪と冈山间164㎞が开业し、さらに冈山から博多までの400㎞を开通させるべく、この时期、盛んに工事を进めていた。

折しも47年は日本に鉄道が生まれてちょうど100年。东海道新干线の东京～新大阪间が开通した39年から10年近くの歳月がたとうとしていたころでもあり、山阳新干线はこれまでの経験を生かし、东海道新干线にさらに改良が加えられたものとなっていた。

山阳新干线の计画最高速度は、东海道新干线の时速200㎞から250㎞に引き上げられ、それだけ工事に求められる技术水準は高くなっていた。また、高度成长期の建设工事に対する反省から、騒音、振动防止など环境対策にもさまざまな技术が要求された。さらに、この线は路线短缩を目指して直进路线を採用したうえに、地形そのものが中国山脉が海にせまっていて平坦部が少ない所で、しかも都市密集地帯を避けたためにトンネルが多いことも特色となっていた。また路盘构造物は、东海道に多用された土构造に代わり、高架桥が多く採用されている。

50年3月、冈山～博多间の工事は完成をみ、ここに山阳新干线全线が开通した。山阳新干线において当社が担当した主要な工事は下図のとおりである。このなかには当初より难工事が予想された六甲トンネル、完成すれば世界第2位の长大トンネルになる新関门トンネルでの各1工区が含まれており、また冈山駅や広岛駅などの建筑工事もあった。

総工事费は当初5,410亿円の予定でスタートしたが、冈山以西でまともに石油危机にぶつかり、これに起因する用地费や工事费の増加、そして东海道新干线の経験を踏まえての环境整备工事の追加などで、最终的には8,236亿円と52％も大幅にアップした。

山阳新干线での当社の主な担当工事

备后东工区隧道
＜広岛県＞昭和48年12月竣工
発注　日本国有鉄道
设计　日本国有鉄道

大野トンネル东工区
＜広岛県＞昭和49年10月竣工
発注　日本国有鉄道
设计　日本国有鉄道

関门隧道奥田工区
＜福冈県＞昭和49年3日竣工
発注　日本国有鉄道
设计　日本国有鉄道

広岛駅（东侧2/3を担当）
＜広岛県＞昭和50年3日竣工
発注　日本国有鉄道
设计　日本国有鉄道

山阳新干线六甲隧道北山工区

六甲トンネルは、人家密集地帯の兵库県西宫市上ケ原から六甲山系の南麓を縦断して、神戸市布引に至る完成当时日本最长の延长1万6,250ｍの长大トンネルである。

工事は、横坑1、立坑1、斜坑5を设け、7工区に分けて施工したが、当社は东から数えて3番目の工区、北山工区の延长2,750ｍを担当した。建设地点の六甲山系は海底隆起による数本の大断层が交差し、膨张性のモンモリロナイトを含む脆弱な破砕帯がある。とくに北山工区は、当初から最も悪质な断层破砕帯と高圧涌水が予想された。

昭和44年（1969）4月から底设导坑先进上部半断面工法｛注｝で掘り进め、その年の暮れまでは至极顺调に1,300ｍほど进行した。ところが、それ以降は山が悪くなる一方で、ついに1,800ｍほど掘り进んだ45年5月14日、异常大出水が始まった。切羽から毎分15迟（総量は约10万迟にのぼった）の水と粘土、砂が喷出し、その后は一进一退、9月までは掘进量ゼロを记録することになる。こうした状况を打开するため、6月には芦屋侧から导坑を掘り、8月からは计3カ所の水抜き兼用の迂回路を掘り进め、ようやく10月1日导坑贯通にこぎつけた。その导坑掘进においても毎分15迟の大出水に见舞われ、约700ｍの区间が水没、トンネル内で筏を组み、その上にポンプを设置して半月がかりで水をくみあげた。「トンネルの中で筏を浮かべたなんて、前代未闻、古今东西ないことですよ」と所长であった黒沢専务は当时を回想して苦笑する。筏はドラムカンを縦横に几つもつなげて作ったものであった。

状况がひどかった4カ月间、北山工区の工事担当者たち（北山工区工事には当社社员は総势23名が従事した）は1～2时间の仮眠で过ごした日々もあった。

こうした难工事を进めながらも、ここではこれまでにない几つかの新しい试みを断行し、大いに成果をあげた。

その第1は坑内用诱导无线装置の开発で、これにより従来トンネル内で使えなかった无线电波を、2㎞以上に及ぶ切羽と通行车輌への指令连络に用いることができるようになった。第2は工程の流れを自动表示、自己记録するオペレーショングラフを考案したことである。このデータ解析によって仕事の隘路を発见し、改善の方策を立て、処置方法を讲じた。第3はレーザー照準器を导入したことであった。レーザー光线によって测量を代行させ、现场の业务を着しく简素化することができた。

请负金は28亿1,000万円、所长は黒沢重男である。なお、当工区を含む六甲トンネル建设工事には、高圧涌水を伴う断层破砕帯突破工法の技术により46年度土木学会技术赏が授与された。

六甲隧道北山工区
＜兵库県＞昭和46年9月竣工
発注　日本国有鉄道
设计　日本国有鉄道
工事概要　本坑トンネル延长2,750ｍ、掘削断面85㎡、掘削土量23万?、コンクリート量5万?

注　底设导坑先进上部半断面工法：山岳トンネル工法のうち、最も标準的な掘削工法。図に示すように底设导坑①を先进させ、その后に上部半断面部を掘削する。

急潮流に挑む海中基础の施工

戦后、数多くの桥梁が出现していくが、モータリゼーションの急激な进展を背景に、离岛への架桥や海峡连络桥、湾岸部の长大道路桥など、わが国がそれまで経験しなかった施工条件と规模、构造をもつ海上架桥の実现が要请された。

これらの架桥においてゼネコンが担当した桥梁下部工事は、大水深、多様な海底地盘、急潮流など、特殊な海象条件下での基础工がほとんどであり、一桥一桥が実験工事であったといっても过言ではない。

急潮流（10ノット）の海中で直径3.5ｍの多柱式基础の建设に成功した大岛大桥（ＪＶ）（山口県）、超大型ニューマチックケーソンの海中沉设という限界に挑んだ港大桥（ＪＶ）（大阪市）など、架桥条件に応じた多种多様な技术を駆使し、従来の桥梁下部工の概念を一変させることとなった。これらの実绩は、本格的な海中基础に関する贵重なデータを残し、昭和50年代に入って本四架桥の技术的素地となっていったのである。

このほかにも当社は早瀬大桥（広岛県）、天草瀬戸大桥（ＪＶ）（熊本県）、大阪南港の平林大桥（ＪＶ）、そして首都高速道路の荒川湾岸桥（ＪＶ）（50年5月竣工、次章に掲载）などの下部工を40年代后半に施工している。これに先立ち、当社は42年（1967）に尾道大桥の下部工を施工しているが、同桥は支间215ｍと斜张桥では当时日本最长の桥であった。なお、港大桥には土木学会の49年度技术赏および田中赏（作品部门）が、大岛大桥には51年度田中赏（作品部门）がそれぞれ授与された。

早瀬大桥
＜広岛県＞昭和48年9月竣工
発注　広岛県
设计　広岛県

阪神高速道路南港第1工区下部工（港大桥）（ＪＶ）

现在わが国のトラス桥としては支间最长の道路桥である港大桥は、桥长980ｍ、中央支间510ｍで、桥の中央部は海面より桁下まで57ｍある2段型式ゲルバートラス构造である。この桥脚2基のうち南港侧の1基を、当社（干事会社）は白石基础工事とのＪＶで施工した。着工は昭和45年（1970）7月、竣工は47年11月であった。

この工事の最大のポイントは、软弱なシルト层に、当时わが国における最大规模のニューマチックケーソンを海面下34.5ｍの支持层までどのように施工するかということであった。46年6月、建设地点の南港埋立地冲合に筑岛工を施工し、総重量1万3,400迟、荷重圧1㎡当たり8.4迟という巨大ケーソンが沉下のスタートを切ることとなった。

初期のケーソン构筑と沉下掘削を安全に行い、かつ筑岛仮缔切りの安定を确保するために、まず缔切り内海底表层の软弱ヘドロの砂置换えやサンドコンパクションによる地盘改良など万全の対策で临んだ。しかし、ケーソンが徐々に沉下し、地盘改良用の砂杭の下端あたりを通过するころから周辺摩擦力が异常に高くなり、ケーソンが移动、倾斜を起こし始めた。函内にヒービング（盘膨れ）も発生し、缔切堤とケーソン躯体の间の土砂が函内に引き込まれ、缔切堤も変形が生じてきた。このため、やむなく最终沉下を行う47年5月15日には缔切堤内に湛水して安定を図り、ケーソン上部シャフトのみが水の上にわずかにのぞく状况でケーソンの沉下を行った。请负金は9亿1,975万円、所长は中店辉邦である。

阪神高速道路南港第1工区下部工（港大桥）（ＪＶ）
＜大阪府＞昭和47年11月竣工
発注　阪神高速道路公団
设计　阪神高速道路公団
工事概要　基础潜函工/1基、40ｍ×40ｍ×深さ30.5ｍ
築島工/鋼矢板および鋼管矢板による二重締切工 地盤改良工/浚渫工3万4,544?、置換砂工3万9,768?ほか
桥脚工/2基、コンクリート量1,783?、鉄筋109迟

大岛大桥（主桥梁下部工）（ＪＶ）

屋代岛（山口県大岛郡、别名瀬戸大岛）は、淡路岛、小豆岛に次ぐ瀬戸内海で3番目に大きな岛で、わずか850ｍの大畠瀬戸によって対岸と隔てられているにすぎない。しかし、干満差が约3ｍ、潮流の速度は最大毎秒5ｍ前后と、鸣门海峡に次ぎ、明石海峡や来岛海峡と并ぶ急潮流の海域である。

ここに架けられた大岛大桥の桥长は1,020ｍ、上部工は连続トラス、最大支间は325ｍ、连続トラス桥としてはアメリカのアストリア桥に次ぐ世界第2位の桥である。下部工は桥台2基、桥脚6基で构成され、このうち海中基础の3基（Ｐ3、Ｐ4、Ｐ5）を当社と大成建设のＪＶで昭和48年（1973）9月から50年4月にかけて施工した。

着工に先立ち、まず海上実験が47年1月から1年余にわたって行われたが、これは本四架桥の试金石として、国内はもとより海外からも注目されるところとなった。この実験を踏まえて、世界初の试みとしてＰ3、Ｐ4、Ｐ5いずれの桥脚にも大口径杭による多柱式基础工法が採用された。

架桥场所は水深が东侧40～80ｍ、西侧30～45ｍで海底は谷を形成しており、地质は硬い岩盘、潮流の流速は秒速3.5～5.2ｍ。ところが海上作业が可能な流速は1ｍ以内であったため、作业足场の据付けや资材运搬などが可能な时间は1日に潮止まりの30～80分にすぎないという厳しい条件下の工事であった。

多柱式基础の施工では、まず海上足场の设置を行う。そのため台船上に重量约1,600迟のパイプトラス构造による海上作业足场を搭载し施工现场に曳航してくる。そして桥脚施工位置に正确に位置决めした后、瞬间的に足场を支える脚柱を海底岩盘中に贯入し、海上足场を固定する。海中基础は、この海上足场上から大口径掘削机で海底岩盘を掘削して钢管（直径3.5ｍ）を建て込み、モルタルやコンクリートを打设して杭基础を筑造する。その后、多柱基础杭上部に厚さ3.5ｍの顶版コンクリートを打设し工事は完成した。

急潮流での海中基础工技术は、当工事の完遂によって飞跃的な进歩をみることになり、本四架桥その他大型海洋土木工事の将来に多大な贡献をした。请负金は実験工事と本工事合计で11亿8,086万円、所长は森本茂叁郎であった。

大岛大桥（主桥梁下部工）（ＪＶ）
＜山口県＞昭和50年4月竣工
発注　日本道路公団
设计　日本道路公団
工事概要　多柱式基础/3基、（1基当たり）直径3,600～3,650㎜、长さ8.5～15.2ｍ、33本
顶版工/23ｍ×24.5～33.25ｍ×高さ3.5ｍ、鉄筋1,570迟、コンクリート量8,608?ほか

都市高速鉄道（地下鉄）の延伸

高度成长とともに都市の过密化が进み、昭和40年代に入ってわが国の都市および都市周辺の交通に対する政策は多元化していった。地下鉄の延伸もそのなかの大きな一つの目标であった。都市への人口集中が生んだ通勤ラッシュの激化に対応するものとしても、地下鉄は大いに注目されたのであった。

东京では、初の都営地下鉄である1号线?浅草线（西马込～押上）が既存鉄道と都心を结ぶものとして43年（1968）に开业し、続いて40年から工事に着手していた6号线?叁田线（叁田～西高岛平）が51年5月开业に向け、この时期、工事の最盛期を迎えていた。また、帝都高速度交通営団の9号线?千代田线（綾瀬～代々木上原）工事も最后の追込みに入り、8号线?有楽町线（和光市～新木场）も一部着工された。

一方、大阪では、37～45年の地下鉄急成长期を経て、この时期は拡张期に入っている。名古屋市では、5路线ある地下鉄のうち、40年代后半のこの时期は2号线?名城线の各工区が次々竣工を迎え、3号线?鹤舞线が工事最盛期、4号线（名城线の分岐线）が着工を迎えたところであった。

また、东京や大阪のベッドタウンとして人口増加が着しい横浜と神戸では、ようやく地下鉄着工の运びとなり、横浜では47年に初の开业を迎え、神戸では46年に市电が全廃され、これに代わる新しい市民交通の主役として地下高速鉄道が同年に着工された。雪と寒さに强い足として地下鉄が有効な交通手段と期待の大きかった札幌では、3路线が计画され、そのうち南北线の一部（北24条～真驹内）が44年に着工され、47年2月开催の冬季オリンピックに向け46年12月开通、48年からは东西线も着工された。

46年から49年までに完成した全国の地下鉄工事のうち、当社请负金が10亿円以上の大型工事を列挙すると、以下のとおりである。

＜东京＞

営団9号线（千代田线）和田仓门工区、都営6号线（叁田线）锦町工区?一ツ桥工区、営団8号线（有楽町线）饭田桥駅（第1工区）

＜大阪＞

2号线（谷町线）北区角田町～道本町间第1工区、2号线都岛区都岛北通～内代町间（10工区）

＜名古屋＞

名城线新尾头工区

＜札幌＞

南北线北五条～北叁条（札幌駅?一般隧道部）～北大通间

札幌地下鉄南北线札幌駅
＜北海道＞昭和46年11月竣工
発注　札幌市交通局
设计　札幌市交通局

営団地下鉄8号线饭田桥駅（第1工区）
＜东京都＞昭和49年11月竣工
発注　帝都高速度交通営団
设计　帝都高速度交通営団

都営地下鉄6号线（叁田线）锦町工区?一ツ桥工区

当社が担当した锦町工区と一ツ桥工区は、昭和44年（1969）3月に着手、総延长は合わせて528ｍ、このうち锦町工区の345ｍがシールド工法であった。用いられたシールドは、当社としては初の复线?大断面シールド（手掘り式）であった。

地盘は主としてシルト层で构成されており、その下の砂层は滞水层で被圧されていると予测されたため切羽の崩壊などが大いに危惧され、当时世界最大级の大断面（直径10.72ｍ）のシールド掘进には万全の策を讲じて临んだ。採用された圧気工法も、初期掘削时には立坑圧気を行い约100ｍ掘进したあと、ロックを移动して横型に段取り替えし、本圧気の设备を施して残りの245ｍを掘り进むというものであった。50年代以降に导入された机械掘りシールドとは异なり、大断面といってもこの工事は手掘りシールドであり、それゆえ、いまではあまり见られない手掘りシールド特有の工夫をさまざまに行った。

最大のポイントは、手掘りや半机械式シールドのみに付いているムーバブルフード｛注｝での工夫であった。いままでとかく曲がったり折れたりして使用不能となる点を改良し、シールド本体が地山に対して偏行した场合でもムーバブルフードは逃げられるようにしておくなどの工夫をした。さらに、この工事では建物下をシールドが进行するため、六つのビルに対し、仮受け工、薬液注入工、下受け工、ＰＩＰ防护工などそれぞれの条件に适合した工法でアンダーピニングを施工し、建物の安全を确保したのも大きな特徴であった。请负金は锦町工区、一ツ桥工区合わせて21亿890万円、所长は森　实二であった。

注　ムーバブルフード：掘进の际、上部地盘が沉下するのを防ぐため、シールド机の前面上部に突き出てセットされる庇のようなもの。

都営地下鉄6号线（叁田线）锦町工区?一ツ桥工区
＜東京都＞昭和46年6月竣工（一ツ橋工区） 昭和46年7月竣工（錦町工区）
発注　东京都
设计　东京都
工事概要　锦町工区/延长423ｍ、シールド外径10.72ｍ、掘削土量2万9,351?、通风口1カ所、换気所1カ所
一ツ桥工区/延长105ｍ、1层函形ラーメン构造、掘削土量3万481?、换気所1カ所
（左写真は一ツ桥工区、左下写真は锦町工区で使用したシールドマシン）

国鉄东京駅の改良工事

国鉄东京駅は戦后间もないころから絶え间なく手が加えられ、当社はそのほとんどの工事に携わってきたといっても过言ではない。戦火で焼け落ちた丸の内本屋（大正3年当社により完成）の復旧工事（昭和21～26年）を手始めとして、その后の主なものとしては、田町～田端间线路増设に伴う第6?第7ホームの建设工事（24～31年）、八重洲本屋?鉄道会馆の新设、増筑工事（29年、43年）、东海道新干线の建设工事（36～42年）などがあげられる。そして、横须贺线と総武本线を结ぶ东京地下駅（东京駅地下乗降场）の大工事が行われたのが、43年（1968）から47年にかけてであった。

その后も、新干线旅客输送量の増加に伴い、新干线ホームの増设（48～55年）や新総合指令所（51～55年）などの建设を行い、一方、混雑の缓和対策として、中央通路拡幅および中央地下通路新设工事（50～55年）や第4ホーム下高架化工事（51～55年）、北部自由通路新设工事（51～57年）を行った。

ちなみに、この时期の东京駅の1日の利用客は约140万人、1日発着列车本数约2,600本で、これは东京駅开业当时（大正3年）の利用客约1万人、列车本数240本と比べると気の远くなるほどの膨张であった。首都圏の人口の异常な集中をこれはよく反映しており、相次ぐ改良工事もこれに対応するものであった。

50年代后半から现在に至るまでにも、东京駅改良工事は絶えず続けられており、これらの工事に当たった当社社员は数知れない。戦后の歴代の东京駅（土木）工事事务所长を列挙すると、佐藤泰一、森　隆広、佐藤信叁、坂本义雄、松下照夫、寺尾英二、近藤信行、上原　忠、水巻武一、大桥进也、坂本　宏である。

平成3年末现在、利用客1日约180万人、地上9面18线、地下4面8线、列车本数1日3,533本と、日本最大のマンモス駅?东京駅では、今日も北陆新干线乗入れに向けて大改造が进められている。

国鉄东京地下駅（东京駅地下乗降场）

当工事は、総武本线の东京～津田沼间26.3㎞の线増工事の一环であり、昭和47年（1972）7月当駅の完成?オープンに伴って、东京～津田沼间は开通した。その后、东海道本线の东京～小田原间の线増が完了した55年10月、この地下駅で総武本线と横须贺线が相互乗入れして直结したのである。

当駅は地下5阶、ホーム2面4线、全长735ｍ（当社工区はこの中央300ｍ）、その大きさは丸ビルの3倍にも及ぶ当时日本最大の地下駅であった。このため工事の技术的困难さもさることながら、旅客の安全确保やセントラルステーションらしく工事现场を感じさせないよう整理整顿に现场は努力を倾注したのであった。

技术的に最大の困难を伴ったのは、赤炼瓦の丸の内北口一部をアンダーピニングすること、ＯＷＳ壁の筑造、そして大量の鉄骨柱の现场溶接であった。仮受け杭施工では、古い炼瓦の壁体で狭く仕切られた本屋の中にボーリングマシンを引き込むことや、削孔に先立つ本屋基础松杭の撤去、地下数ｍにあった作业员が3人がかりでようやく持ち上げられるくらいの石を大量に除去することにも大いに手间どった。また、仮受け杭建込みでも空头が3ｍくらいしかないため6本を継いで建込みを行うなど数多くの制约条件のもとで、仮受け本屋面积约2,600㎡、仮受け総重量1万9,000迟のアンダーピニング工事は9カ月かけてようやく完了した。45年6月、地下駅本体に全荷重を受け替えるまでの约2年间、これら仮受け杭はほとんど変状が観测されなかったほどのすばらしい出来であった。

深さ约29ｍ、约1万6,000㎡のＯＷＳ壁筑造は、都心部では初の路下式（地下8ｍ地点）での施工であった。また、駅前広场の换気塔（直径12ｍ）では当社初の円形の地中连続壁施工も行った。

さらに、躯体のうちホームのある当社施工部分はＳ造の构造形式が採用され、2年间で1万4,200迟の鉄骨柱?梁等を建て込んだ。この现场溶接は実に延长22万3,500ｍに及び、ことに深础内でのＧコラムの溶接はすべて手溶接で、発注者自身が技量试験を実施した100名から约30名に选りすぐった溶接工がこれに当たった。请负金は土木工事が52亿1,500万円、建筑仕上げ工事が15亿8,736万円、所长は佐藤信叁（土木工事）、铃木春雄（建筑工事）であった。

国鉄东京地下駅（东京駅地下乗降场）
＜东京都＞昭和47年7月竣工
発注　日本国有鉄道
设计　日本国有鉄道
工事概要　工区延长295ｍ、幅44ｍ、深さ26ｍ、Ｂ5、ホーム2面4线、延6万8,000㎡、掘削土量17万7,000?、躯体鉄筋コンクリート量3万1,000?
その他/连络通路、换気塔ほか

国鉄东京駅中央通路拡幅および中央地下通路新设

昭和48年度（1973年度）の调査によると、通勤ラッシュ时の东京駅中央通路は、幅1ｍ当たり通过人员が8,000人／ｈにのぼり、この混雑は、47年7月に、东京地下駅に総武本线が乗り入れてさらに激しさを増した。そこで、丸の内侧にある地下駅から八重洲侧に乗降する旅客の利便を図り、八重洲侧コンコースにおける远距离客や乗降客との辐輳を避けるため、地下1阶を併设する中央通路の新改造工事が行われた。

中央通路の工事は、全长153ｍにわたって丸の内侧の幅员8ｍを幅员25ｍにし、八重洲侧に幅员35ｍの通路を新设して、地下1阶で东京地下駅と八重洲地下街を结ぶ工事であった。50年3月から準备工事を开始し、完成したのは55年10月である。

施工は、1日2,300本の列车が発着する営业线、1日150万人といわれた乗客で混雑するホームおよび在来の高架桥を下から支えるためのアンダーピニングを施したあと掘削に移り、地下通路の新设および地平阶の通路の拡幅を行うというものであった。在来高架桥のアンダーピニングは営业线直下であるため施工には细心の注意を要し、さらに辐輳する既设构造物があったため、ほとんどの作业は手作业によるほかはなかったが、技术管理には各种计测器や小型コンピュータを多数导入した。

工事は大部分夜间で、かつ地下作业であったため、13万迟に及ぶ资机材の搬入は终电初电间4～4.5时间の作业になり、绵密な打合せのもとに遂行した。この工事のハイライトであった、ホーム4カ所、线路9线、计26カ所で行った工事桁から本桁への架换え工事も、深夜の作业にもかかわらず多くの関係者が见守るなか、手际よくかつ慎重に行ったのであった。

请负金は拡幅工事および地下通路新设工事を合わせて土木工事は68亿2,600万円、建筑仕上げ工事は9亿1,787万円、所长は近藤信行（土木工事）、藤田　浩（建筑工事）であった。

国鉄东京駅中央通路拡幅および中央地下通路新设
＜東京都＞昭和54年3月竣工（中央通路拡幅） 昭和55年10月竣工（中央地下通路新設）
発注　日本国有鉄道
设计　日本国有鉄道
工事概要　中央通路拡幅/延长88ｍ、幅25ｍ、深础工（直径2,600㎜、长さ18ｍ）46基、掘削土量3万6,530?、鉄筋コンクリート量1万2,816?
中央地下通路新设/延长65ｍ、幅35ｍ、アンダーピニング工一式、深础工（直径2,600㎜、长さ18ｍ）40基、掘削土量1万1,733?、鉄筋コンクリート量4,134?
（写真は中央地下通路）

国民所得倍増计画が进むなか1県1空港を目标に空港建设が推进され、昭和40年（1965）には全国で48空港が整备され、わが国の空港网の骨格がこのとき整った。42年から第1次空港整备5カ年计画が始まり、このころからジェット机の就航、机体の大型化が促进されるとともに、滑走路の拡幅とターミナルビルなど関连施设の拡充が各空港で急速に进んだ。

32年から当社が一贯して施工に当たっている函馆空港整备事业は、この时期、第3期工事を行っており、その后も现在に至るまで土木、建筑とも工事が断続的に続いている。そのほか、43年1月に日本航空机装ビル、44年1月に大阪国际空港ターミナルビルディング国内线ブロックの工事、45年2月に全日空第一格纳库増筑工事を施工した。また、このころ松山空港滑走路他、新大分空港滑走路、50年代に入り宇部空港旅客ターミナルビル、新帯広空港用地造成およびエプロン新设（ＪＶ）の建设工事にも当社は携わった。

国际航空需要の増大に対応して、新たな国际空港として千叶県成田市叁里塚に新东京国际空港の建设が计画され、44年9月、その第1期建设工事が开始された。当社は、敷地造成第1工区（その2）（ＪＶ）、构内道路、构造物（ＪＶ）、旅客ターミナル北栋（ＪＶ）などを施工した。しかし、空港建设反対の动きの影响は大きく、新东京国际空港が滑走路1本で部分开港したのは、工事着工后约9年を経过した53年5月20日のことであった。

これらの诸空港の建设を通じ、用地取得问题、騒音问题への悬念等から内陆部での空港立地は难しいという教训を得、用地取得の容易な丘陵地帯のほか、いわゆる冲合展开や、さらには海上空港案が脚光を浴びるようになっていった。

一方、この时期、世界の海上输送の形态も大きく変貌していった。41年4月、フルコンテナ船が北米东岸とヨーロッパの间で初めて就航し、外航定期航路にコンテナシステムという新しい输送形态が登场した。わが国にも42年9月にコンテナの第1船が寄港し、以来、外贸コンテナ输送が本格化していった。このような输送形态の変化に対応し、コンテナ船ないしは外贸定期船のための港湾整备が重点的に进められ、当社は东京港、大阪港、横浜港、神戸港等の重要港湾において、コンテナ埠头や外贸埠头建设などの诸工事に携わった。また、大型タンカーに対応したシーバース建设工事もこのころ行っている。

新东京国际空港（ＪＶ）
＜千叶県＞昭和47年12月竣工（土木工事）
昭和53年5月竣工?开港（旅客ターミナル北栋）
発注　新东京国际空港公団
设计　新东京国际空港公団、日建设计

建造设备の巨大化

昭和40年代の输出御叁家は鉄钢、船舶、自动车といわれている。なかでも鉄钢と船舶は、30年代、40年代を通じ常に上位を占めていた。40年代に入り、第3次输出船ブームを迎えた造船业界は、船舶の超大型化に対応して、巨大建造设备に积极的な投资を行った。46年（1971）～50年の5年间の设备投资额は、40～45年の6年间の総额2,383亿円の倍以上である総额6,085亿円にのぼった。造船业界は47～48年には、45年の第3次输出船ブームを大幅に上回る受注で史上空前の造船ブームにわいたが、これは48年10月に石油危机が起こるまで続いた。

このように各造船会社が造船所を拡大するなかにあって、とりわけ当社の施工した日立造船有明工场1号?2号ドック（ＪＶ）は最新鋭の大型造船所として船舶业界の注目を大いに浴びた大工事であった。この工事のほかにも、大阪から移転した名村造船所の伊万里工场建造ドック（ＪＶ）や叁菱重工业神戸造船所船台延长および第4ドックの拡幅延长工事、そして叁井造船玉野造船所5号船台（拡张）およびＬＮＧ船建造用2号船台の拡幅延长工事などが、このころの主な造船所の工事である。

日立造船有明工场1号?2号ドック（ＪＶ）

この造船所は、超大型船を连続建造できる2ドック建造システムを採っており、40～60万迟级の大型タンカーは年间4隻建造でき、また100万迟级超大型タンカーも建造が可能であるという、世界でも有数の规模を夸る造船所であった。造船方法は、1号ドックで船尾部を、2号ドックで船首部を建造し、これを1号ドック内で结合して、渠内で艤装を完了し、ただちに试运転に移れるという画期的なものであり、あらゆる面で作业の高能率化が図られていた。

この造船所のドック本体、クレーン基础、ポンプ室などの设计?施工を当社と日产建设のＪＶで特命受注し、昭和47年（1972）1月から2年10カ月の歳月をかけて工事が行われた。

ドックのスケールは巨大で、1号ドックは长さ620ｍ、幅85ｍ、深さ14ｍ、2号ドックは长さこそ1号ドックの半分程度の380ｍながら幅、深さともに1号ドックと同じで、両ドックを合わせると容量は120万?に及び、工事规模も掘削土量150万?、コンクリート量20万?、钢矢板约1万2,000迟、基础杭约5,000本の多きにのぼった。

ドック建设の技术上の最大ポイントは、ドック渠底に加わる被圧地下水による扬水圧をどう抑えてドックの安定を図るか、そして扬水量を最小限に抑えるにはどうするか、この二つであった。そこで、まずドック底版下の土层分布を正确に把握するため、约200カ所、延长6,600ｍに及ぶボーリング调査を行い、地下30～45ｍにある不透水层（粘土层）の厚さと分布状况を克明に调査した。止水壁は、最も深い所は30ｍに达し、钢矢板と薬液注入で止水した。打ち込まれた钢矢板は约6,000枚、硬い砂砾层、粘土层への钢矢板の打込みは、先行削孔したものの相当难航した。さらに、両ドックで48カ所にリリーフウェルをセットし、渠底版直下には减圧排水工を设置し、扬水量を当初予测した毎时300?以内にとどめることができた。

広くて深い“巨大さ”に挑んだ当工事は幸い天候にも恵まれ、台风に遭うことなく、工期も短缩し、49年10月无事完成した。云仙岳を望む美しい有明海の埋立地に10万本の树木に囲まれた“森の中の造船所”として世界で最も无人化の进んだ最新鋭の巨大な造船所がここに出现したのであった。请负金は35亿3,800万円、所长は石元顕一であった。なお、同时期に组立工场などの建筑工事（请负金8亿4,615万円）もあり、所长は南薗次男であった。

日立造船有明工场1号?2号ドック（ＪＶ）
＜熊本県＞昭和49年10月竣工
発注　日立造船
设计　日立造船、日产建设、当社（以上土木）、大建设计（建筑）
工事概要　1号ドック/长さ620ｍ×幅85ｍ×深さ14ｍ
2号ドック/長さ380ｍ×幅85ｍ×深さ14ｍ 掘削土量150万?、コンクリート量20万?、鉄筋1万3,500t

名村造船所伊万里工场建造ドック（ＪＶ）

大阪木津川河口にあった名村造船所が、当社もその造成に携わった佐贺県伊万里湾の工业団地に建造ドックを建设することとなり、当社（干事会社）と鸿池组のＪＶが设计?施工を担当した。

ドックの规模は长さ450ｍ、幅70ｍ、深さ11.5ｍ、年间25万迟级タンカーを5隻建造できる设备をもち、最大45万迟级の大型タンカーも建造できる设计となっていた。

本工事にあたり、昭和47年（1972）10月から渠口および渠壁构筑で钢矢板による仮缔切りが行われたが、ドック建设地点は大量の岩石が投入された埋立地であったため、この钢矢板打込みに大いに难渋し、途中でグラウトの追加や渠壁の设计変更などを行った。

当ドックは、船の前と后ろ方向の両方と、さらにドック中ほどにもゲートがつけられており、この中间ゲートの操作によって一つのドックが1ドック以上に効率的に使用できるという当时としては珍しい设计となっていた。そのため、施工が最も困难である渠口部を二つもつことになったうえに、石油危机の诸々の影响のなかで発注者からコスト低减のための経済设计が强く要请され、これに対し当社の设计技术者と现场技术者は総力を挙げて工事に当たり、49年9月工事は完成した。所长であった神津常务はこの工事を回顾して「コストダウンを図るようにという発注者の意向に沿ったドック造りを目指したが、土木工事では今でもまだまだ少ない设计?施工の利点をここでは大いに発挥できた」と后に语っている。请负金は22亿4,000万円、所长は神津裕一であった。

名村造船所伊万里工场建造ドック（ＪＶ）
＜佐贺県＞昭和49年9月竣工
発注　名村造船所
设计　当社、鸿池组
工事概要　ドック/长さ450ｍ×幅70ｍ×深さ11.5ｍ
掘削土量20万?、コンクリート量8万4,000?、鉄筋3,500迟

东京大林ビルと大阪大林ビル建设余话

当社の本?支店のうち东京本社（本馆、别馆）と本店、そして名古屋支店、横浜支店、四国支店の各社屋が、现在あるいわゆる“自前”のビルである。戦后最初にできたのが东京大林ビルで、最大のものは大阪大林ビル、最近できたのが高松大林ビルである。请负工事ではないので、この5社屋とも别册『资料编』の竣工年表には掲载されていない。そこで各々の竣工年月を示すと、东京大林ビルは昭和36年9月（别馆は45年11月）、名古屋大林ビルは43年9月、大阪大林ビルは48年1月、横浜大林ビルは48年4月、高松大林ビルは平成3年9月となっている。

◇　◇　◇

东京本社の中心をなす东京大林ビルの地は、もと帝都高速度交通営団の材料置场であった。これを33年9月譲り受け、翌34年には建设のため社内で指名设计竞技を行い、舟桥巌职员（现?取缔役）の案を基本的に採用し建设を开始した。35年3月工事に着手し、翌年9月に竣工した。工事费は5亿5,320万円、所长は天野茂徳であった。竣工にあたり大林社长（现?会长）は『大林グラフ』（38号）に次のような挨拶文を寄せている。

「……初代芳五郎が东京に事务所を开いたのが明治37年のことでありますから、东京进出以来実に58年ぶりでビルらしいビルを建てたわけで感铭至极に存じていることであります。（中略）当ビルディングの设计につきましては、建设业者のオフィスとして使いよいことを第一に、能率的で、近代的なオフィスビルの一つの标準にもなり得るものをと心掛けた次第でありますが、概ね所期の目的を达し得たかと存じております。……」

36年といえば、池田内阁が所得倍増计画を発表した年であり、日本経済が高度成长をひた走るスタートを切った年でもあった。

また、このビルについて东京大学生产技术研究所?村松贞次郎助教授は、建筑専门雑誌『新建筑』（36年11月号）誌上で次のように述べている。

「……きびしい“用”に彻したデザインは、ミジンの甘さも、游びも许していない。しかも巨大な近代产业のたくましさと、鋭くみがかれた资本家の精神がみごとに调和して、机能がその精神をも豊かに謳いあげている。机能的な设计、机能的な建筑という言叶は古くから使われ、すぐれた作品も数多くできている。しかしその建物のデザインが、その建筑主の精神を、あるいはまた野心をもふくめて表现の中に共鸣している例は、きわめて少ないのではないだろうか。このビルは、そのごく稀なものの一つに属する。……」

（东京大林ビルの概要については133～134ページを参照）

◇　◇　◇

一方、大阪大林ビルは西日本初の本格的超高层ビルとして46年1月着工した。大阪に创业以来81年、旧本店を建设した时からでも45年近くがたっていた。

当ビルの特徴は本文258～261ページに详しいが、构造の最大の特徴である大林式クロス?ストラクチャーについて村松贞次郎助教授は、『マンスリー大林』（48年2月号「耐震建筑の歴史」）の中で次のような感想を述べている。

「……地上32阶、高さ120ｍ、外観は、みるからに逞しい。その构造を支えるのが十字形の大架构、すなわち大林式クロス?ストラクチャーで、建物のコア（芯）に设けられた耐震壁を、16阶にある高さ3ｍの大型の梁で十字形に支える构造である。なかなかうまいアイデアだと感心した。

人间の背骨のように建物の中心に刚（かたい）棒状のコアを下から上まで通して、地震の横ブレの力に耐えるようにするのは、超高层建筑の常识だが、そのコアが长ければ（すなわち高くなれば）长いほど、どうしても曲ったりよじれたりする。それをちょうど高さ半分の16阶の大梁と、外侧の柱でしっかり押さえつけるわけだ。地震国日本で、超高层建筑を、スマートな外観と経済的な平面とをねらって建てようとすると、技术者の苦労はたいへんなものだとしみじみ感じた。……」

当ビルの建つ场所は、そのすぐ前にある旧本店の设备部が入っていた分室やガレージがあった敷地で、これを整备したものであった。

西日本で最初の本格的超高层建筑ということで、本店ビル建设委员会（嶋道朔郎委员长、荒川初雄副委员长）のもと谷口尚武専务取缔役（46年当时、以下同様）、意匠设计を栄木一成本店建筑本部设计部主査、藤绳正俊同部职员、构造设计を木田幸夫东京本社建筑本部设计部次长、高木正敏同部主任技师、设备设计を堀　大成东京本社建筑本部设备部设计课长、中原信生同部计画课长らを中心に45年1月から検讨を重ねた。工事费は55亿6,253万円、所长は新开信之であった。

また、錦上華を添えたのが二つの彫刻と壁画であった。1階ロビーにある流　政之氏の「とうりゃんせ」、前庭にあるルドルフ?ウヘール氏（チェコスロバキア）の「STONE AND FIRE」と、地下1階食堂にある勝本富士雄氏の「Rising Sun」である。

なお、东京大林ビル（38年）、大阪大林ビル（49年）、名古屋大林ビル（45年）はいずれもＢＣＳ赏を受赏した作品で（カッコ内は受赏年）、大阪大林ビルはほかにも多くの赏を受赏している。

东京大林ビル建设当时の神田付近

上栋间近の大阪大林ビル

鉄钢业界では国内鉄钢需要の急激な増大に対応し、昭和40年代后半に入っても、これをほぼ完全に満たしたうえで世界市场への供给も大幅に増大させたため、ときには需要を上回るテンポで积极的な设备投资を行った。この量的拡大は48年（1973）まで続き、48年の粗钢生产は1亿1,932万迟とピークに达した。

30年代から40年代にかけて大手鉄钢メーカーは粗钢生产过程で巨大な高炉を相次いで建设し、製钢过程では平炉から転炉への転换を図ったが、さらには连続鋳造设备を导入し、圧延工程でも设备を大型化、自动化させていった。

製鉄所の大型化、连続化、自动化、高精度化に加え、环境対策、石油危机以降は省エネルギー化も加わったこの鉄钢产业での设备の近代化、合理化は、景気が下降线をたどった第2次石油危机の53年ころまで続いていった。

40年代后半も、同前半に引き続き、当社は、神戸製钢所加古川製鉄所?同真冈工场、川崎製铁水岛製鉄所?同千叶製鉄所、日本钢管福山製鉄所、住友金属工业小仓製鉄所、新日本製铁八幡製鉄所で大规模な各种工场の増设工事を行い、新规立地の住友金属工业鹿岛製鉄所では大规模な新设工事が続いていた。また、日本钢管京浜製鉄所扇岛计画は一大リプレース计画であり、一连の大规模な製鉄所建设工事の最后のものとなった。

なお、50年代前半は、いわゆる“鉄冷え”の时代が始まったころであったが、日新製钢呉製鉄所新一焼结工场、川崎製铁千叶製鉄所第3製钢工场その他転炉地区工事、新日本製铁八幡製鉄所新叁製钢工场新设および転炉関连土木建筑工事（ＪＶ）とともに、非鉄金属业の住軽アルミニウム工业（住友軽金属工业など住友系6社の共同出资会社）酒田工场の大规模な电解工场が完成した。同工场は、埋立て中の酒田临海工业地帯の大半を占める大工场で、そのメイン工场であった电解工场は幅52ｍ、长さ808ｍに及ぶ长大なものであった。当社は、鋳造工场を除いてこの酒田工场の主要施设のほとんどの工事に设计?施工で携わった。

住軽アルミニウム工业酒田工场电解工场
＜山形県＞昭和52年6月竣工
発注　住軽アルミニウム工业
设计　日建设计、当社

住友金属工业鹿岛製鉄所

同社は和歌山製鉄所で相次いで高炉を建设中であったが、加えて新规立地での新製鉄所を计画し、昭和42年（1967）、建设の进んでいた茨城県鹿岛临海工业地帯の一番乗り公司としてその工场建设を开始した。

鹿岛临海工业地帯は、规模において世界でも有数の堀割式港湾を中心に建设されたが、鹿岛製鉄所は、このうち中央航路と途中Ｙ字形に分かれる2本の航路のうちの北航路とに囲まれた敷地660万㎡に立地している。

当社は、42年5月から翌年にかけての、中央航路に面する重油バースから工事をスタートし、その后、原料岸壁や製品岸壁、仮设岸壁など全岸壁4㎞のうち小港湾を除くすべての岸壁を施工した。こうした工事に并行して42年7月からは工场の基础（土木）および建家工事も开始し、当社は第1?第2製钢工场、厚板工场、圧延工场ほかを担当した。このうち、第1製钢工场には3基の転炉が、また第2製钢工场には2基の転炉が据え付けられており、そのため両工场は高さ60ｍにも及ぶ大工场で、工事机械の能力が小さかった当时のことでもあり、また熟练工の不足も重なって鉄骨建方作业は难航した。第1?第2製钢工场の主たる工事は44年9月着工、49年6月终了した。製钢工场の建筑工事の请负金は合计42亿800万円で、鉄骨製品4万4,000迟、生コン约4万?ほか鉄筋、钢材、鉱滓、塩ビ钢材などほとんどの建设资材が支给であった。また、土木工事の山场であった42年5月から52年5月までの土木工事の请负金は72亿7,179万円にのぼり、ほとんどの资材は支给であった。所长は国本　悟から成尾胜豊（建筑工事）、川田英雄から远藤　博（土木工事）に引き継がれ、その后も工事は継続し、平成4年10月现在、4代目（土木）、5代目（建筑）の所长のもと工事が続いている。

住友金属工业鹿岛製鉄所
＜茨城県＞昭和49年6月竣工（第2製钢工场第1期）
昭和52年5月竣工（原料岸壁第2期）
発注　住友金属工业
设计　日建设计
工事概要＜建築＞第1製鋼工場/Ｓ造、11Ｆ、延5万2,547㎡ 第2製鋼工場/ＲＣ造、7Ｆ、延3万3,134㎡ 圧延工場/Ｓ造、平家、3万866㎡ 厚板工場/Ｓ造、平家一部2Ｆ、延4万6,875㎡ほか
＜土木＞中央航路岸壁/製品岸壁?原料岸壁?重油バース、水深－6～－19ｍ、総延长1,819.4ｍ
北航路岸壁/製品岸壁、水深－12ｍ、総延长689ｍ
各种基础/製钢工场転炉基础、圧延?厚板各种机械基础ほか
（写真は昭和49年8月撮影）

日本钢管京浜製鉄所扇岛地区

京浜製鉄所は日本钢管発祥の地であるが、川崎?鹤见?水江の3製鉄所を统合して诞生したものであったため、横浜市と川崎市に10ブロックに分かれて工场が散在し、そのうえ一部既存设备の老朽化が激しく设备更新の必要性が増していた。

扇岛计画は、従来の临海製鉄所とは発想を変え、近接する都市域との分离を図るため、京浜扇岛原料センター地先の海中に人工岛の新扇岛（约550万㎡）を新たに造成して、大型高炉2基およびこれに対応する原料ヤード、コークス、焼结、製钢、连続鋳造、分块、厚板その他の一贯生产设备を新设し、既存设备を集约再编成するものであった。

昭和49年（1974）11月、人工岛と陆上を结ぶアクセス海底トンネルの开通とともに工场建设の第1期工事を开始し、当社はコークス工场第1期と厚板工场第2工区を担当した。コークス炉は、基本设计がカールスチール社（西独）、详细设计が日建设计で、年产350万迟の能力をもつ日本最大のコークス工场であった。その第1期工事は、掘削土量约20万?、コンクリート量约7万?、鉄筋7,000迟、长さ60ｍの长尺钢管杭约2,800本という大规模なもので、技术的にも埋立て后间もない软弱地盘で基础杭に作用するネガティブフリクション｛注｝を大幅に低减できるスリップ?レイヤー杭（钢管杭を特殊なアスファルトで被覆）を初めて本格的に採用し注目を浴びた。土木工事に続いて、石炭塔と炉端作业床などの建筑工事を行い、51年8月、コークス工场第1期工事は完了した。

厚板工场は、50年1月～51年8月に施工した。この厚板工场は5,500㎜のロール幅をもつ世界最大级の圧延设备を备え、コンピュータにより全工程の大幅な自动化を実现した高能率?最新鋭の工场であった。工事は4工区に分割して行われ、当社はこのうちいちばん大きな第2工区を担当した。土木工事は、掘削土量约25万?、コンクリート量约8万?、鉄筋4,650迟、钢管杭约1,400本に及び、最盛期には月间コンクリート打设量2万?という全岛一の工事记録を立てる大规模突贯工事を行った。建筑工事では、外壁を无足场式パネル型式で施工、当社はこの试験工事も担当し、その成果は扇岛全工场の标準工法となった。

土木?建筑第1期工事の総请负金は101亿3,962万円、所长は花嶋晴道（土木工事）と吉泽一虎（建筑工事）であった。この第1期工事に引き続き、第2高炉関连工事を行う第2期工事が52年4月に开始され、当社はコークス工场増设工事ほかを担当した。さらに第3期工事として56年まで継続工事が続いた。なお、当製鉄所建设に関する土木工事に対し、50年度土木学会技术赏が授与された。

注　ネガティブフリクション：基础杭の周辺地盘が沉下すると、杭周面に下向きの摩擦力（负の摩擦力、ネガティブフリクションという）が働き、予想以上に大きい力が杭に伝わり、杭が破壊したり沉下して上部构造に被害を生じる。

日本钢管京浜製鉄所扇岛地区
＜神奈川県＞昭和51年8月竣工（第1期）、昭和54年5月竣工（第2期）、昭和56年11月竣工（第3期）
発注　日本钢管
设计　カールスチール社、日建设计
工事概要　コークス工场（第1期）/掘削土量20万?、コンクリート量7万?、鉄筋7,000迟、石炭塔（ＳＲＣ造一部ＲＣ造、Ｂ2、6Ｆ、延5,010㎡）、コークス炉用烟突（高さ130ｍ、1基）、コークス乾式消化设备管理室、コークス节分室ほか
厚板工场（第1期）/掘削土量25万?、コンクリート量8万?、鉄筋4,650迟、第2工区（Ｓ造、平家、4万6,000㎡）
コークス工场（第2期）/石炭塔（ＳＲＣ造、Ｂ1、6Ｆ、延4,850㎡）、コークス炉用烟突（高さ130ｍ、1基）、コークス乾式消化设备ほか
厚板工场（第3期）/Ｂ工区（Ｓ造、平家、1万㎡）
（写真点线部が当社担当工区）

昭和44年（1969）に日本の自动车保有台数は1,650万台を超え、世界第2位の自动车保有国となった。そして46年には早くも2,000万台を超えたのである。こうしたなかで、わが国のトラック台数は、44年に500万台、その5年后の49年には700万台を超え、これは全车両の25～35％を占めていた。

输送机関别の国内货物输送量をみると、自动车の分担率は38年以降8割を超え、ジリジリとその比率を上げていく。このように货物输送の主役が鉄道からトラックへ交代したことや、都市内交通の混雑缓和および输送の円滑化を図るために、东京や大阪などでこの时期、大规模なトラックターミナルの建设が続いた。また、立ち遅れた都市の流通机构の整备を目的に流通センターの建设も相次いだ。

40年代后半に当社が施工したこの种の施设としては、板桥トラックターミナル荷扱场（1～8号栋）（ＪＶ）、京浜トラックターミナル保管库および保管库付荷扱场（11～13号栋）（ＪＶ）、东京流通センター?センタービルＡ栋（ＪＶ）、青森市中央卸売市场、东京団地仓库板桥仓库、横浜総合卸センター第2工区、北大阪トラックターミナル第1期（第2工区）（ＪＶ）、松山市中央卸売市场（第1期）などが代表的なものである。さらに50年に北九州市中央卸売市场青果栋、会津若松市公设地方卸売市场、51年に东京団地仓库足立仓库?同南栋（ＪＶ）、大阪府中央卸売市场北部市场第1工区（ＪＶ）などが完成した。

一方、狭隘な国土の中での爆発的な自动车の増加は、とくに都心部での地下驻车场という新しい建设需要を生み出し、また地方都市ではそれまで市民の足であった路面电车がバスへ切り替わり、郊外へと宅地が広がるにしたがってバスへの需要は増加していった。札幌の大通バスターミナルビル（地下1阶と1阶がバスセンターで、広さ6,551㎡は全国最大の地下バスターミナル）や后述する熊本交通センターのような大きなバスセンターの建设もみられた。

东京流通センター?センタービルＡ栋（ＪＶ）
＜东京都＞昭和46年10月竣工
発注　东京流通センター
设计　叁菱地所

东京団地仓库板桥仓库
＜东京都＞昭和48年7月竣工
発注　东京団地仓库
设计　日建设计

青森市中央卸売市场
＜青森県＞昭和47年9月竣工
発注　青森市
设计　冈建筑设计事务所

大阪府中央卸売市场北部市场第1工区（ＪＶ）
＜大阪府＞昭和51年12月竣工
発注　大阪府
设计　大阪府、日建设计

京浜トラックターミナル（ＪＶ）

东京都大田区にある埋立地、平和岛は物流の一大基地となっているが、ここにある京浜トラックターミナルはわが国最大の公共トラックターミナルである。

発注者の日本自动车ターミナルは、政府、东京都、民间公司の出资によって设立され、当社も参加していた特殊法人である。昭和43年（1968）、まず自动车施设（驻车场等）と荷扱场（1～10号栋）を当社の手で施工し、次いで46年、12号栋（赁贷用の保管库）、11号栋（配送センター）を当社（干事会社）、鹿岛建设、大成建设、フジタ工业の4社ＪＶで施工した。その后も追加工事を受注したが、これらは49年4月末にすべて完成した。さらに13号栋（配送センター）が12号栋と同様の4社ＪＶで50年11月完成し、こうして、当トラックターミナルの荷扱场は総延3万6,245㎡（1～11号栋）、配送センターは総延5万363㎡（11～13号栋）となり、ここに日本屈指の大トラックターミナルが完成した。46年から51年までの请负金は総额39亿3,000万円で、所长は日下部博であった。

15年を経て平成2年5月、従来驻车场となっていた所に新たに14号栋（総合物流センター）の新筑工事を3社ＪＶ（当社が干事会社）で再び开始している。14号栋は当トラックターミナルとしては初の地下阶をもつ建物である。

京浜トラックターミナル（ＪＶ）
＜东京都＞昭和50年11月竣工（13号栋）
発注　日本自动车ターミナル
设计　梓设计
工事概要　11号栋/ＳＲＣ造、4Ｆ、ＰＨ付、延2万1,125㎡
12号栋/ＲＣ造、4Ｆ、延1万8,161㎡
13号栋/ＲＣ造一部ＳＲＣ造、5Ｆ、ＰＨ付、延1万6,557㎡

再开発によって都市における土地の合理的かつ健全な高度利用と、都市机能の更新および人间环境の回復を図ることの重要性が见直され始め、昭和44年（1969）「都市再开発法」が施行された。こうして40年代后半に入り、わが国はようやく本格的市街地再开発の夜明けを迎えるのである。

一方、40年代のデパート各社の売上げは伸び悩み、これに対してスーパーなどの量贩店は不况知らずの成长を続け、40年代も后半に入ると、量贩店の売场面积や売上高はついにデパートを追い越した。こうした状况のなかで量贩店の出店の规制を盛り込んだ「百货店法」の改正、すなわち「大店法」｛注1｝が49年3月施行されることになり、これをにらんで、各量贩店は列岛改造ブームにわくこの机に店舗の新増设を急ぎ図っていった。対抗してデパートも既存店舗の増改筑を进めるとともに、大都市郊外や地方有力都市において店舗の新设に积极的に取り组んでいった。

こうした动きと相まって、市街地再开発事业での保留床｛注2｝を活用して、全国の再开発事业に多くの大型店舗が进出することになった。このほかにも、斜阳化したボウリング场を転用したり、工场跡地にショッピングセンターを建设するなど巨大な设备投资が行われた。

大型店舗の増强工事は、流通センターやパーキングなどの関连施设の需要を呼び起こすとともに、47年5月の大阪千日デパート、48年11月の熊本大洋デパートなどの火灾の教训から既存店舗の防灾工事も増加した。

この时期、大型店舗の工事は目白押しで、46年に完成したものでは冈崎ショッピングセンタービル（レオビル）、多治见駅前ビル（名鉄ストア）、池袋东武会馆新馆（东武百货店）、大丸神戸店（増筑）、ルックスビル（パルコ心斎桥）、新相鉄ビル第1期第1次（横浜髙岛屋）、47年に完成したものでは、藤崎百货店（増改筑）、髙岛屋东京店东别馆、大阪神ビル（阪神百货店）（改造）、48年には豊桥西武南馆、近鉄上本町ターミナルビル?近鉄百货店（第2期）（ＪＶ）、日本年命冈山駅前ビル（髙岛屋冈山店）、広岛福屋（増改筑）、熊本交通センター（岩田屋伊势丹ショッピングセンター）、新相鉄ビル第1期第2次（相鉄ジョイナス）（横浜髙岛屋増筑および専门店街）、岩崎学园ビル?叁越横浜支店（ＪＶ）、49年はＴＢＳ东郷文化会馆（パレ?フランス）、神戸デパート（再开復旧）、丸井清水店などが完成した。

注1　大店法：大规模小売店舗における小売业の事业活动の调整に関する法律。

注2　保留床：市街地再开発事业により新たにビルが建设された场合、事业施行前の土地所有者等の各种権利者には、そのビルの一部床が分与され、残りの床に関する権利が事业の施行者に帰属する。その残りの床部分をいう。

新相鉄ビル第1期第2次（相鉄ジョイナス）
＜神奈川県＞昭和48年11月竣工
発注　相模鉄道
设计　松田平田坂本设计事务所

ＴＢＳ东郷文化会馆（パレ?フランス）
＜东京都＞昭和49年7月竣工
発注　ティ?ビー?エス兴発
设计　柳建筑设计事务所、织本匠构造设计研究所

冈崎市本町康生西第1、第2市街地再开発事业

この事业は、冈崎市の中心地にあった法务局跡地（西侧）と东侧に隣接する低层木造建筑の密集地を合わせた面积7万3,142㎡を再开発するもので、昭和44年（1969）施行の「都市再开発法」が适用された全国初の事业として大いに注目を集めた。

第1期事业は、45年4月に発足した。工事は多岐にわたり、施工も数业者が分担していたが、当社が受注したのは、第1组合発注（当初はオリエンタルデベロッパーほかの発注であった）による冈崎ショッピングセンタービル（レオビル）、冈崎セントラルパークビル、康生ビルそして冈崎エネルギー供给公社発注のエネルギープラントおよび热供给配管工事、冈崎市の発注による地下驻车场、周辺道路および下水道工事などであった。

次いで、49年10月に第2组合による第2期事业が始まり、ここでは当社は、同组合発注の中央ビル?冈崎相互ビル、エネルギープラント増设工事及び地域热供给配管工事を受注し、いくつかの周辺ビルも同时に施工した。

この工事で最も特笔すべきは、冈崎セントラルパークビルの地下2阶に设けられた民间初の地域冷暖房プラントであった。冈崎市では、同地区の再开発计画を策定するにあたり、公害や都市灾害の防止とエネルギーの有効利用に重点をおき、第一弾の冈崎ショッピングセンタービルが竣工したあと、地域冷暖房を事业计画に织り込むこととなった。

これに応えて东京本社设备部では、当社の十数年にわたるこの方面の研究成果をもとに民间による初の地域冷暖房事业を実现すべく英知を结集した。こうして、日本初の2槽2阶式蓄热槽をもち、また机器类および蓄热制御などをコンピュータでワンマンコントロールできる、これも日本初のシステムをもつ地域冷暖房システムを提案、46年10月、当社も出资した冈崎エネルギー供给公社が、その计画の実施机関として设立された。

当时まだ「热供给事业法」がないころで（施行は47年12月）、地域冷暖房システムは东京新宿副都心や大阪千里中央で稼働しているにすぎなかった。そうしたころに当社が前述のようなさまざまな新しい试みを提案して実施したことに、当时の技术者の先见性と心意気が感じられる。また当システムは、热源として电気、都市ガス、灯油の3种を组み合わせる方式をとっており、都市エネルギーの効果的利用、エネルギー需给事情への多面的配虑、无公害、経済性ならびに省エネ効果など、20年を経て设备更新时期を迎えた现在も环境に配虑したものと高く评価されている。

建筑工事も、工事件数が多く、规模も巨大であったところから7年余の长い歳月を费やし、全工事が完成したのは52年6月であった。请负金は1期、2期事业合わせて100亿3,300万円、所长は田岛义徳である。なお、地域冷暖房プラントの设计は中原信生であった。

冈崎市本町康生西第1、第2市街地再开発事业
＜爱知県＞昭和48年3月竣工（第1组合）
昭和52年6月竣工（第2组合）
?冈崎ショッピングセンタービル
発注　オリエンタルデベロッパー、冈崎ショッピングセンター
设计　オリエンタルデベロッパー、鹰羽建筑事务所
工事概要　ＳＲＣ造、Ｂ1、7Ｆ、ＰＨ付、延2万8,104㎡
?冈崎セントラルパークビル
発注　セントラルパークビル
设计　鹰羽建筑事务所
工事概要　ＳＲＣ造、Ｂ2、5Ｆ、ＰＨ2Ｆ、延2万4,583㎡
?康生ビル
発注　康生ビル
设计　鹰羽建筑事务所
工事概要　ＲＣ造、Ｂ1、5Ｆ、ＰＨ付、延5,360㎡
?中央ビル?冈崎相互ビル
発注　冈崎市本町廉生西第2市街地再开発组合
设计　鹰羽建筑事务所
工事概要　ＳＲＣ造およびＲＣ造、Ｂ2一部Ｂ3、6Ｆ、ＰＨ2Ｆ、延3万5,615㎡
（左下写真は地域冷暖房プラント）

熊本交通センター（岩田屋伊势丹ショッピングセンター）

昭和47年（1972）4月に开始した当工事は、熊本市周辺の交通が集中する市内随一の场所に、一大ショッピングセンターを建设し、これと复合して既存のバスセンターも再整备するという、支店始まって以来の大工事であった。

その特徴はなんといっても、ＳＲＣ造、地下2阶、地上10阶、延5万8,076㎡のショッピングセンターと1万7,478㎡のバスセンターの工事を、10枚ほどの基本设计図だけでスタートし、18カ月で完成させるという极端に短い工期にあった。

そのため、地下ではＯＷＳ工法に九州で初のケリー掘削机を紧急导入し、またランプウェイでＯＷＳ壁を本体利用するなど、阿苏の伏流水と戦いながら工夫を重ね、地上ではＲＣの小梁を现场プレハブ化しクレーンで鉄骨大梁に取り付けるという、当时としては斩新な工法を编み出すなど、省力化と工期短缩に最大限の力を尽くした。こうして48年10月竣工、九州初进出の伊势丹と博多の老舗?岩田屋が共同して入ったショッピングセンターの歳末商戦に间に合わせることができた。请负金は61亿6,343万円、所长は林　庆一郎である。

熊本交通センター（岩田屋伊势丹ショッピングセンター）
＜熊本県＞昭和48年10月竣工
発注　熊本交通センター
设计　叁桥建筑设计事务所、石本建筑事务所
工事概要　ＳＲＣ造、Ｂ2、10Ｆ、ＰＨ2Ｆ、延5万8,076㎡

昭和39年（1964）に开始された日本航空の座席予约システム、40年に始まった国鉄（现?ＪＲ）の座席予约システムをはじめとする日本电信电话公社（现?ＮＴＴ）のデータ通信｛注｝サービスは、47年のデータ通信回线の民间への开放を経て、48年の银行オンライン化、49年の気象データ通信からＤＩＰＳ（国内最大のコンピュータによるデータ通信サービス）や高速データ通信などに拡大していった。そのため、日本电信电话公社は40年代后半に通信部门に集中的に投资を行っており、42～47年には约1,800亿円であった投资额は、48～52年には约5,000亿円と急増した。当社はこの时期、九州电気通信局庁舎、东京データ通信局（ＪＶ）、大阪データ通信局舎（ＪＶ）、横浜データ通信局（50年12月竣工）を施工した。

また、电话需要も増える一方で、増设が需要に追いつかない状况（积滞）が45年にはピークに达した。こうした背景のなかで、このころ各地に大规模な电话局舎も建设された。当社施工の代表的なものは凑川市外电话局（ＪＶ）で、50年代に入り高松电话局叁条局（51年5月竣工）、札幌第二电电ビル（ＪＶ）（52年8月竣工）や尼崎电报电话局金楽寺别馆（ＪＶ）（54年9月竣工）も施工した。

国际电话の発着信もこの时期急増しており、46年度は対前年度比30％増、48年度は同54％増となり、また国际データ通信システムの利用も増加していった。このため、国际电信电话会社（ＫＤＤ）は、46年11月から东京?新宿の副都心に国际通信センターＫＤＤビルを建设、最新の电子交换机やデータ通信设备を导入して、东京?大手町の局舎と并行して运用しながら顺次移行していった。当社は、この国际通信センターＫＤＤビル（ＪＶ）（49年6月竣工）の建设にも携わり、また近畿以西の国际电话の中央局である国际电信电话谷町局舎（50年10月竣工）の施工にも携わった。

注　データ通信：电话回线とコンピュータを结び、时间と距离の制约を越えて、大量の情报処理を即时に行うシステム。

九州电気通信局庁舎
＜熊本県＞昭和46年7月竣工
発注　日本电信电话公社
设计　日本电信电话公社

国际通信センターＫＤＤビル（ＪＶ）
＜东京都＞昭和49年6月竣工
発注　国际电信电话
设计　日本総合建筑事务所、丸ノ内建筑事务所、武藤构造力学研究所

东京データ通信局（ＪＶ）
＜东京都＞昭和48年11月竣工
発注　日本电信电话公社
设计　日本电信电话公社

国际电信电话谷町局舎
＜大阪府＞昭和50年10月竣工
発注　国际电信电话
设计　日本総合建筑事务所

大阪データ通信局舎（ＪＶ）

同局舎は、大阪地区のデータ通信サービスを行うために建设され、当时、日本电信电话公社の施设中最大级のものといわれた。

电电公社の局舎は、电话回线网の中心に位置するよう都心部の人口密集地帯に置かれる。しかも阶高は一般ビルの1.5倍以上が求められ、とくに当データ通信局舎は収容する机器の量が一般局舎に比べてはるかに多く、大きな床面积を必要とした。そのため特定街区として第六种容积地区の指定を受け、25阶建の超高层建筑となった。また、局舎の周囲には緑の広场を设け喷水を设置するなど、都市美に対する配虑もなされた。

施工は当社、竹中工务店、钱高组、间组の4社ＪＶが担当、46年（1971）6月に着手し、业界初の试みとして、施工部门と别个に品质管理、工程管理、资料管理のために総合品质管理委员会を组织し、自主管理を行った。とくに设置した电电公社のデータ通信装置ＤＥＭＯＳ－200Ｂ端末机を使って、资料の分析や统计的手法の导入によるフィードバック、工程のフォローアップを実施した。

この建物には、デリケートな机器を多数収容する関係からさまざまな计测器が装置されていたのも特徴で、强震计5台、风圧计13台、地下30ｍの地中には起动感震计などもあり、それぞれ自动的に记録するようになっている。请负金は设备工事が别途で42亿648万円、所长は満田　裕であった。

大阪データ通信局舎（ＪＶ）
＜大阪府＞昭和49年10月竣工
発注　日本电信电话公社
设计　日本电信电话公社
工事概要　Ｓ造およびＳＲＣ造、Ｂ3一部Ｂ5、25Ｆ、ＰＨ付、延11万9,871㎡

首都圏のマンション贩売戸数は、昭和46年度（1971年度）は前年度より17％减となったものの、47年度は対前年度比40％近く増え3万戸を超えた。いわゆるマンションブームである。このブームの原因は、景気回復と金融缓和で一気に需要が増加したためであったが、とくに、これまでマンションには不向きとされていた东京都江东区、墨田区、荒川区など下町で急増したことや、郊外マンションが増えたこと、また不动产业者が保有している土地で将来高度制限地区に指定されるおそれがあるということから建设を急いだものも多かった。

京阪神地区でも前年の2倍以上、また広岛、宇都宫、热海、水戸などの地方都市にも、このマンションブームは広がっていった。48年を中心に当社施工のマンションの竣工も急増している。こうしたなかで、マンションは量より质の时代に向かい、さらに公司が社宅として集合住宅を建设する例も多くなってきた。

公営の集合住宅

千岛市街地住宅（第1期）は、都市の再开発の一ケースで、大阪市大正区千岛町に日本住宅公団と大阪市がタイアップして进めた公园住区「千岛市街地住宅建设工事」のうち高层住宅ビルの最初の工事であった。深い软弱地盘で、石や炼瓦が混在していたため杭打ち工事には苦労した。また、建物を3ブロックに分け、型枠、配筋、コンクリート打设を1ブロック1システムで顺次后を追うかたちで进め、省力化、工期短缩、コスト軽减を果たした。请负金は16亿7,414万円で、所长は森本厚叁郎である。

鹿児岛県住宅供给公社ビル（第1期、第2期）は、Ａ、Ｃ栋が公営住宅として九州一の高层ビルであった。1期工事でＡ栋（6～16阶が住宅110戸）とＢ栋（3～9阶が住宅42戸）を、2期工事でＣ栋（6～16阶が住宅99戸）を建设したが、シラス层での基础杭の构筑や、省力化工法であるＨＰＣ工法の导入が特徴の工事であった。请负金は第1期、第2期合计で24亿円、所长は永崎重徳である。

名古屋市住宅供给公社発注の高层分譲住宅?中富积立分譲住宅は、延4万8,187㎡、住宅574戸というわが国屈指の规模であった。请负金20亿1,164万円、所长は石井　明である。

公営の集合住宅としては、当社はこの时期、横浜市戸塚区で横浜市住宅供给公社発注のドリームハイツＡ栋、神奈川県住宅供给公社発注の同6?7号栋を、大阪で大阪市住宅供给公社発注の新北野分譲住宅、泉北ニュータウンで大阪府住宅供给公社発注の泉北Ｆ－Ａ団地积立分譲高层住宅、広岛市基町长寿园で大规模な市街化计画のうち日本住宅公団発注の白岛北町市街地住宅および店舗付き住宅を、そして川崎市河原町の大规模団地内で神奈川県と川崎市両住宅供给公社発注の川崎河原町分譲共同ビル（13?14?15号栋）（ＪＶ）（50年9月竣工）、3栋、延6万㎡を超える集合住宅を相前后して施工している。

鹿児岛県住宅供给公社ビル（第1期、第2期）
＜鹿児岛県＞昭和47年11月竣工（第1期）
昭和49年4月竣工（第2期）
発注　鹿児岛県住宅供给公社
设计　久米建筑事务所
（写真は第1期）

日本住宅公団千岛市街地住宅（第1期）
＜大阪府＞昭和47年9月竣工
発注　日本住宅公団
设计　日本住宅公団、双星社竹腰建筑事务所

名古屋市中富积立分譲住宅
＜爱知県＞昭和48年4月竣工
発注　名古屋市住宅供给公社
设计　名古屋市住宅供给公社、安井建筑设计事务所

民间分譲マンション

民间の分譲マンションにも都心型、郊外型それぞれ个性的なマンションが各地に出现した。都心型マンションとしては、东京では若者の街原宿の神宫前コーポラス、当社の分譲マンション第1号で练马区に完成した富士见台マンション、また北区に当社设计?施工で49年11月完成した大林不动产発注の大林フローラ上中里などがある。さらに、いままでマンション地区とは考えられていなかった隅田川沿いに49年1月完成した筑地永谷コーポラスも大规模なものであった。このころの代表的なハイグレードマンションとしては、住友不动产発注の叁田ハウス（ＪＶ）があげられる。

郊外型のマンションとして代表的なものは、住友商事発注の千叶県?西船桥ハイムがあり、3栋合计で延3万4,537㎡、総戸数386戸、请负金は23亿2,208万円、所长は岛崎昌英であった。また、新大阪駅前に49年3月完成したステュディオ新大阪は、洋服ダンス、ベッド、机、テレビ、冷蔵库、ミニクッキング台などを备え、単身赴任者や自由业の人の仕事场としてすぐに生活できる设备が整ったビジネス専用マンションのはしりとして注目された。请负金は14亿3,418万円、所长は中村　进である。

住友商事西船桥ハイム
＜千叶県＞昭和47年5月竣工
発注　住友商事
设计　日建设计

ステュディオ新大阪
＜大阪府＞昭和49年3月竣工
発注　丸红不动产
设计　当社

住友不动产叁田ハウス（ＪＶ）
＜东京都＞昭和47年3月竣工
発注　住友不动产
设计　住友不动产

大林フローラ上中里
＜东京都＞昭和49年11月竣工
発注　大林不动产
设计　当社

駅机能と商业机能をあわせもつ駅舎としては、戦后の国鉄駅の改筑の际导入された「民众駅」が、昭和45年（1970）までに42カ所建设されたが、この代表的なものが、东京駅八重洲本屋?鉄道会馆や横浜駅（横浜ステーションビル）、広岛駅であった。ちなみに东京駅八重洲本屋?鉄道会馆と横浜ステーションビルは当社の手で施工したもので、前者は29年10月に、后者は37年11月に竣工している。そして46年10月、国鉄池袋西口民众駅?池袋东武会馆新馆（平成3年现在拡张工事中）がこうした民众駅の一つとして竣工した。

46年に旅客ターミナル事业会社への国鉄（旧）の出资が认められたため、それ以降、全国主要都市で駅、ショッピングセンター、ホテル、驻车场など复合化した総合的旅客ターミナルビルが多数诞生することになり、また高层でかつ大规模なターミナルビルが増加していった。平成元年には、全国でその数91駅にのぼった。このうち、当社が施工した代表的なものは50年代に数多く、新宿ターミナルビル?新宿ルミネ（ＪＶ）、仙台ターミナルビル?エスパル（ＪＶ）、叁ノ宫ターミナルビル?国鉄叁ノ宫駅ビル（ＪＶ）、大阪ターミナルビル「アクティ大阪」（ＪＶ）などがあった。

一方、関西の私鉄では、このころ近畿日本鉄道の上本町ターミナルビル?近鉄百货店（第2期）（ＪＶ）や京阪电気鉄道のくずは駅ビルなどの工事を行い、その后50年代には南海难波駅の大规模な改造整备事业（ＪＶ）などを行った。

国鉄池袋西口民众駅?池袋东武会馆新馆

东京池袋駅周辺の开発に最初に当社が着手したのは昭和31年（1956）で、东京丸物百货店?国鉄池袋駅东口本屋工事からであった。その后、地下鉄工事や駅东西を结ぶ构内旅客连络地下道、西口での池袋东武会馆本馆、池袋西口协同ビルなど、30年代后半から40年代にかけて当地で当社は次々と大工事を手がけていった。

そして44年3月、池袋东武会馆新馆工事に着手し、当社が东口本屋を手がけてからの13年间に约7倍、220万人にふくれあがった乗降客をさばく池袋駅の西口にマンモスターミナルビルを出现させた。

工事は、东武东上线の电车の运行を止めずに、さらに地下鉄丸ノ内线や国鉄の乗降客を通しながら、その直上?直下に地下4阶、地上15阶、延7万㎡近い巨大な多目的ビルを构筑するものであった。そのため、在来ホームや轨道等に制约される柱の位置やスパン割りおよび工事中の旅客动线の问题、駅施设や运行中の电车の仮受け支保工など设计?施工の両面から种々の工夫を行った。

着工后まず东上线の上下に床版を构筑し、これで営业线をサンドウィッチのように防护し、地下は逆打ち工法を、そして地上は鉄骨建方を同时に进めた。1本が10迟を超す大型鉄骨柱を使用していたため、吊上げ荷重16迟という大型タワークレーン2基をこの工事のために特注して、その鉄骨建方を行った。また、全20层の高层建物でありながら周辺に工事用空地や低层部をもたないという施工上大変苦しい状况にあったが、工程计画、资材の搬出入计画で数次にわたる発注者、设计者、施工者一体となっての设计変更协议によってこの苦境を切り抜けた。こうして46年10月、9～15阶に文化施设および饮食街をもつ当时都内最高层を夸るデパートがオープンした。

所长であった工藤専务は「鉄道施设は土木?建筑?鉄道技术者が入り混じっての工事となるが、当社は池袋駅とともに东京駅、大阪駅、横浜駅など日本屈指のマンモス駅舎で、営业线を通したまま、この种の混然一体となった工事をとどこおりなく遂行してきた。ここで培われたノウハウは大変贵重なもので、平成3年末现在、池袋駅で行っている大规模な拡张工事に确実にこれらは引き継がれて生きている」と语っている。请负金は65亿円、所长は工藤立治である。

国鉄池袋西口民众駅?池袋东武会馆新馆
＜东京都＞昭和46年10月竣工
発注　日本国有鉄道、日本停车场、东武鉄道
设计　日本国有鉄道、鉄道会館
工事概要　ＳＲＣ造一部Ｓ造、Ｂ4、15Ｆ、ＰＨ3Ｆ、延6万8,673㎡

近鉄上本町ターミナルビル?近鉄百货店（第2期）（ＪＶ）

大阪市天王寺区上本町の近鉄百货店は大正15年（1926）当社が施工したものであったが、昭和40年代に入って上本町地区の副都心化を図るため、近鉄のターミナル整备计画の一环として建て替えられることになった。その建替工事の第1期工事はすでに45年2月に完成し、第2期工事は、第1期工事でできたデパートの売场を约2倍にする百货店ビルの建设であり、46年2月、当社（干事会社）と大日本土木のＪＶで着手した。

工事は、1阶に隣接して入线している近鉄大阪线の駅舎と、前面道路下地下2阶に入线している同奈良线の駅舎と接続するため、その乗降客や乗换え客、デパートの买物客の通路を安全に确保しながらの难工事であった。まず、旧百货店の2阶までを解体し、1阶に仮床版を设けて、35基の深础杭を构筑するとともに、ＯＷＳ工法で土留壁を施工した。とくに1阶の仮床版と2阶の床版コンクリート打设までが、乗降客など第叁者伤害の最も心配された时期であり、工事は电车の止まる深夜3时间が胜负であった。その后も乗客の流れを変える仮囲いの移动や危険と思われる工事、鉄道との取合い工事はほとんど终电后の作业となり、地下は逆打ち工法で、地上は鉄骨建方が进んだ。

こうしたなか、追加工事として、大阪线ホームの上に2层の驻车场と、さらに隣接して54レーンのボウリング场の工事を単独受注した。驻车场工事においても、鉄骨柱の建込みは线路を切り替えながらの深夜工事となった。

1日25万人といわれた乗降客の流れや、営业中の鉄道を抱え込んでの复雑な工事は现场员に一时も気の休まる时を与えなかったが、さらに、ボーナス商戦に向け契约工期より3カ月早い工期短缩が要请され、もともと大半が24时间作业で进められていた工事に、より一层の超突贯を强いることとなった。

请负金は最终的には驻车场工事（8亿4,434万円）を含め63亿円近くにのぼった。所长は黒川正叁郎である。この工事から十数年を経た60年9月、ボウリング场のあった场所に都ホテル大阪（ＪＶ）が完成したが、この近鉄ターミナルビルと同じ村野藤吾氏の设计で、氏の遗作となった建筑の一つであった。

近鉄上本町ターミナルビル?近鉄百货店（第2期）（ＪＶ）
＜大阪府＞昭和48年9月竣工
発注　近畿日本鉄道
设计　村野?森建筑事务所
工事概要　ＳＲＣ造、Ｂ4、12Ｆ、ＰＨ4Ｆ、延3万6,200㎡

わが国の电源构成が水主火従から火主水従に転じたのは昭和36年（1961）ころといわれる。その后の火力発电所は、电力需要増大と相まって火力発电の経済性の向上、とくにそれを支える発电技术の飞跃的进歩とともに大规模化していった。そして45年を过ぎるころには、もはや大都市周辺での大规模発电所の立地は困难になり、外洋に面して埋立、造成した临海工业地帯に大规模火力発电所が计画され始めた。その代表例が、东京电力が鹿岛临海工业地帯に建设した鹿岛火力発电所である。この工事を受注した当社は43年に1～4号机をほぼ同时に着手し、46、47年に相次いで运転を开始、続いて49年に5?6号机が完成し、当発电所は最终総出力440万?というわが国最大の火力発电所となった。

他の多くの火力発电所もこの时期増强を重ねるが、48年をピークにこれらも次々完成していった。また当社は、関西电力美浜発电所1号机本馆を45年7月に竣工させている。ちなみに、原子力発电所が日本に初めて登场したのは40年代に入ってからで、日本最初の商业用原子力発电所である日本原子力発电东海1号机（41年、他社施工）に続いて、东京电力福岛原子力発电所1号机（46年、他社施工）がこの时期完成している。（原子力発电所については章を改めて记述する。）

当社がこのころ増设工事に携わった大型火力発电所では、先述の东京电力鹿岛火力発电所5?6号机、中部电力武豊火力発电所第2?第3?第4号机があげられる。30年代から一贯してその建设に携わり、东北地方で戦后初、东北最大の火力発电所であった东北电力八戸火力発电所でも、この时期、4号机を増设した。

また、40年代后半から50年代初めにかけて施工した代表的な火力発电所としては、関西电力高砂火力発电所1?2号机（土木工事）、东北电力新仙台火力発电所1?2号机本馆、中国电力玉岛発电所1?2?3号机本馆があり、电力を大量に使用する鉄钢业で始まった「共同火力会社方式」の火力発电所として住友共同电力壬生川火力発电所1号机本馆他や鹿岛共同火力発电所（当社は导水路を施工）のほか、酒田共同火力発电所では建家以外のほとんどの土木工事（第2工区）を行い、その请负金は77亿円にのぼった。

东北电力八戸火力発电所4号机

当発电所の1?2?3号机はいずれも、昭和30年代から40年代前半にかけ当社が土木、建筑工事とも一贯施工していたが、45年（1970）6月着工した当工事でも、放水路工事を除きすべて当社の施工となった。

建家は当社设计であったが、タービン架台は西独のジーメンス社设计となっており、一层ラーメン构造の设计であった。この设计には构造设计上、施工上の问题があったため、当社技术研究所で検讨し、耐震性を考虑した设计に変更、また施工法でも柱鉄筋に先组み鉄筋工法を採用するなどして発注者にも大いに喜ばれた。4号机の出力は25万?である。请负金は土木、建筑工事合わせて8亿3,472万円、鉄骨は支给であった。所长は大脇贤一郎（土木工事）、菅井茂夫（建筑工事）である。

东北电力八戸火力発电所4号机
＜青森県＞昭和47年4月竣工
発注　东北电力
设计　东北电力、当社
工事概要　土木工事/タービン基础（39ｍ×57ｍ×6ｍ）、ボイラー基础（30ｍ×33ｍ×6ｍ）、烟突基础（38ｍ×38ｍ×5.5ｍ）、掘削土量3万?、コンクリート量2万?
建筑工事/本馆（Ｓ造、4Ｆ、延6,005㎡）

东京电力鹿岛火力発电所（1～6号机）

鹿岛火力発电所は东京电力初の湾外远隔立地で、1～4号机を第1、2、3期工事として、5?6号机を第4期工事として、当社が単独で本馆建物をはじめとする建筑工事のすべてを施工した。

最终総出力は先に述べたとおりわが国最大、とくに5?6号机は世界でも最大级の出力100万?を夸っていたため、工事はこれら“巨大さ”との戦いの日々となった。

乗込み当时は、まだ鹿岛临海工业地帯が建设途中でインフラが未整备なため、広大な砂丘の上をスクレーパなど重机が走り回り、现场への道が毎日変わってしまう状况であった。

工事は、まず约50万?にのぼる掘削工事、そして膨大な数の钢管杭の打込みから始まった。长さ17～21ｍの2本継ぎ钢管（直径660㎜）を8,209本、まさに来る日も来る日もドッカンドッカンと砂に打ち込む作业が続いた。

また、1?3?4号机で、ボイラー大梁の建方に「エレクションガーダー」と名付けた仮设扬重机を考案して使用した。これは特殊な天井走行クレーン形式の扬重机で、1枚60迟以上の大梁を在来の工法よりはるかに安定した状态で所定の位置に収めることができた。こうして、昭和49年（1974）6月、6年弱をかけた工事が完了した。

请负金は、1～4期合わせて84亿235万円にのぼり、ほかに32亿5,550万円の支给材（主に钢管、鉄骨など）があった。所长は1～4期を通じて吉沢一虎である。

东京电力鹿岛火力発电所（1～6号机）
＜茨城県＞昭和49年6月竣工（第4期）
発注　东京电力
设计　东电设计
工事概要　本馆（1～6号机）/Ｓ造およびＲＣ造、3Ｆ一部4Ｆ、延7万802㎡
ボイラーフレーム鉄骨建方（1?3?4号机）/Ｓ造、高さ52～57ｍ、计5,390迟
付属建物ほか、総延7万9,874㎡

中部电力武豊火力発电所第2?第3?第4号机

当発电所の第1号机は石炭専焼火力（出力22万?）で、昭和41年（1966）4月、当社の手で完成をみていた。重油専焼の第2?3?4号机（各出力37万5,000?）は、45年2月にまず第2?第3号机を、8月に第4号机を着工し、当社はこの3机すべての本馆、ボイラーおよび烟突基础（ニューマチックケーソン工法）工事を単独で施工した。请负金は24亿7,098万円、また鉄骨、鉄筋、コンクリートは支给で请负金のほぼ同额にのぼった。所长は山田実夫である。

中部电力武豊火力発电所第2?第3?第4号机
＜爱知県＞昭和47年10月竣工
発注　中部电力
设计　中部电力
工事概要　本馆/Ｓ造およびＲＣ造、半地下、4Ｆ、延1万9,813㎡
その他/ボイラー基础、烟突基础ほか

各地で各种庁舎が老朽化したり、経済成长と相まって手狭になったりする一方で、コンピュータの导入などによる合理的な行政机能を备える必要も生じ、このころ相次いで庁舎の建替工事が続いた。そのなかでも大阪府警曽根崎庁舎や札幌市庁舎（ＪＶ）、福冈第2地方合同庁舎、东京消防庁本部庁舎は高层ビルであった。

とくに大阪府警曽根崎庁舎は警察庁舎として东洋一の高さ（地上11阶）を夸り、地下2阶が梅田地下街と连络していて、いざというときには救急车が地上からのスロープを通って地下街に出动できるというユニークな地下街警察であった。そのため都心警察のモデル庁舎として、同じような立地にある警察から大いに注目された。

福冈第2地方合同庁舎は、「人と车の动线の分离、防灾避难対策および设计标準化などの面でも适切にまとめられている」として、高く评価された庁舎であった。札幌市庁舎（ＪＶ）は市庁舎としては日本一の高さ（地上19阶、最高轩高85ｍ）であり、躯体は柱?壁がＳＲＣ造、梁がＳ造で、床版はデッキプレート工法、外装はアルミ鋳物のカーテンウォール、内装は、乾式工法による鉄板パネルといった超高层建筑の工法が多く採用された。

また、高层ではないが大规模な庁舎建替えとして注目されたものに、池田?府市合同庁舎（ＪＶ）、东京都台东区役所庁舎、滋贺県庁舎新馆及び警察本部庁舎别馆、山口県県议会栋などがあった。

札幌市庁舎（ＪＶ）
＜北海道＞昭和46年10月竣工
発注　札幌市
设计　札幌市、叁菱地所

大阪府警曽根崎庁舎
＜大阪府＞昭和48年5月竣工
発注　大阪府
设计　大阪府、浦辺建筑事务所

池田?府市合同庁舎（ＪＶ）
＜大阪府＞昭和48年4月竣工
発注　大阪府、池田市
设计　安井建筑设计事务所

东京都台东区役所庁舎
＜东京都＞昭和48年7月竣工
発注　台东区
设计　台东区、久米建筑事务所

山口県県议会栋
＜山口県＞昭和50年2月竣工
発注　山口県
设计　日建设计

东京消防庁本部庁舎

昭和48年（1973）12月～51年3月に施工した当庁舎は、その建物内部の防灾计画がすぐれたモデルケースであるばかりでなく、大灾害时にも机能しうる安全性の高い设计となっている。

防灾计画の一つに、各阶事务室を囲むバルコニーがある。これは基準阶の床面积の约14％を占め、防灾を目的としたものながら建筑のデザインにも生かされ、周囲の景観にも十分マッチしたものであった。

また、中央コアをはさんで2カ所、バルコニー端部に4カ所と计6カ所の避难用タラップが设けられていることも防灾に配虑をしたものであった。

一方、一般の商业ビルよりも1ランク上の耐震性能、非常时に备えた屋上ヘリコプター紧急発着场、315?の饮料水用水槽のほか、ろ过器、灭菌器を备えた地下3阶床下の雑用水槽（1,300?）等の施设を备えている。

また、丸の内地域冷暖房プラント利用第1号ビルでもある当ビルは、主として东京消防庁本部が使用する15阶建の高层栋と丸の内消防署が使用する2阶建の低层栋から成っている。请负金は36亿2,993万円、所长は村井　博である。

东京消防庁本部庁舎
＜东京都＞昭和51年3月竣工
発注　东京都
设计　东京消防庁
工事概要　ＳＲＣ造一部ＲＣ造、Ｂ3、15Ｆ、延3万679㎡

昭和40年代后半の民间建设投资は、47年（1972）、48年に急増したが、用途别着工建筑物で见ると、商业用ビルの建设が47年に続いて48年も异常な伸长を示している。いわゆるビル建设ブームである。これは、「建筑基準法」の改正を契机に高层化が図られたことや事业拡大に伴ってオフィスビルの建设が相次いだことなどがその大きな要因であったが、列岛改造ブームもその背景にあった。

とくに48年の东京都心部の高层ビル建设ラッシュはものすごく、一时、当社の现场が林立した丸の内、大手町ビジネス街では各ビルが覇を竞うがごとき様相となっていた。

40年代后半は、この地区でまず、帝国ホテル新本馆（ＪＶ）や一ツ桥総合ビル（竹平加入电信局総合建物）が45年に完成、続いて46年に东京会舘?富士ビルディング（ＪＶ）が、48年には叁菱ビル?叁菱重工ビル（ＪＶ）と叁和银行东京ビルの両ビルが完成、49年に入って日本兴业银行本店、东京海上ビル本馆（ＪＶ）、ＡＩＵ东京ビル（ＪＶ）などが次々と竣工を迎えた。

なお、これに先立って日生日比谷ビル?日生剧场（38年）、国际ビル?帝国剧场（41年）、パレスサイドビル（ＪＶ）（41年）が、また、これより后には有楽町电気ビルヂング（北?南）（ＪＶ）（50年?54年）、邮船ビルディング（ＪＶ）（53年）、さらには蚕糸会馆（58年）、朝日生命日比谷ビル（ＪＶ）（59年）、大和生命ビル（ＪＶ）（59年）、东京海上ビルディング新馆（ＪＶ）（61年）などがお濠に面した日比谷通りや内堀通り界隈にズラリと并ぶこととなった。

一方、40年代后半に竣工したこの地区以外の东京での当社施工の代表的なオフィスビルには、コンワビル、主妇の友ビル2号馆、国际赤坂ビルディング、日本银行本店営业所（増改筑第2期）（ＪＶ）、住友スリーエム新本社ビル、日本生命五反田ビル、新室町ビルなどがあった。

オンライン化が进むなかで金融机関の事务センターが相次いだことも、大规模なビル建设工事につながった。先の叁和银行东京ビルもコンピュータセンターを兼ねたビルであったが、太阳生命事务センター、日本兴业银行麴町别馆、叁井银行东京事务センター别馆などもその代表的なものであった。

东京会舘?富士ビルディング（ＪＶ）
＜东京都＞昭和46年11月竣工
発注　叁菱地所、东京会舘
设计　谷口吉郎、叁菱地所

叁菱ビル?叁菱重工ビル（ＪＶ）
＜东京都＞昭和48年3月竣工
発注　三菱ビル/三菱地所、 三菱重工ビル/三菱地所、三菱商事
设计　叁菱地所

主妇の友ビル2号馆
＜东京都＞昭和47年9月竣工
発注　主妇の友不动产
设计　疋田设计事务所、平沢建筑设计事务所

ＡＩＵ东京ビル（ＪＶ）
＜东京都＞昭和49年3月竣工
発注　ＡＩＵ 設計　Anderson, Beekwith ＆ Haible Architects（基本設計）
当社（设计协力）

コンワビル
＜东京都＞昭和46年4月竣工
発注　恳和会馆
设计　日本総合建筑事务所

住友スリーエム新本社ビル
＜东京都＞昭和49年3月竣工
発注　住友スリーエム
设计　日建设计

叁井银行东京事务センター别馆
＜东京都＞昭和49年8月竣工
発注　叁井银行
设计　当社

叁和银行东京ビル

叁和银行东京ビルの25階建のカナディアンブラック外壁は“お濠に映える建築美”のなかでも一段と印象的である。

昭和46年（1971）6月、まず、深さ25ｍの土留め?止水用のＯＷＳ壁を构筑することから本格的な工事がスタートした。しかし、地下16ｍ以下の地盘が予想以上に硬く、急遽フランスのソレタンシュ社から新鋭ケリー机を空输して投入、きわめて精度の高い地中连続壁を工期どおりに筑造した。その后の连壁工事における当社の辉かしい実绩を支えることになったＯＷＳ工法でのケリー机の活用は、当工事から始まったのであった。

地下工事では逆打ち工法を採用し、根伐り工事は同年10月から1年间かけて行い、総量17万2,000?に及ぶ土砂を搬出した。

约1万2,000迟にのぼる地上鉄骨は、発注者の要请で外侧柱?梁に防錆涂料として叁和カラーのグリーンのペンキを使用したが、お濠端にそびえ立つグリーンの鉄骨が皇居の緑と相和して、仮囲いの“四叶のクローバー”のデザインとともに当时大いに人目をひいた。

ちなみに、この仮囲いには通行する人たちが工事の进行をうかがえる覗き窓を设けていた。

外装はカナダ产の花岗石をショックベトンで里打ちしたＰＣカーテンウォールであったが、石の产地は冬期になるとマイナス40度となって冻结河川を砕氷船で输送しなければならなくなるため纳期遅れを悬念して当社自ら现地での石の切出しを督励し、ようやく约3万?の所要量を早めに手当てすることができた。最大4.5迟にも及ぶ花岗石ＰＣブロックを高层建筑に使用した例はこれまでになく、この施工に际しては当社技术研究所で2阶建の実物大の试験体を製作して、耐震?耐风実験を繰り返して安全性を确认した。

仕上げ工程を左右する扬重计画においては、设备工事を含む膨大な资材の扬重や従业员の昇降等に関しコンピュータ?プログラムを作成し、绵密な运行管理を実施したが、48年の石油危机は、あたかも仕上げ工事の最盛期に当たったため、内部仕上げに大幅な遅れが生じ、一时は工期の确保も危ぶまれた。しかし、叁和银行设立40年行事のため48年12月の竣工期限は厳守しなければならず、最后の3カ月は昼夜兼行で突贯工事を行い、これに応えた。请负金は156亿5,612万円、所长は高屋　猛である。なお、当ビルは50年にＢＣＳ赏を受赏した。

叁和银行东京ビル
＜东京都＞昭和48年12月竣工
発注　叁和银行
设计　日建设计
工事概要　Ｓ造一部ＳＲＣ造およびＲＣ造、Ｂ4、25Ｆ（低層2Ｆ）、延9万4,578㎡ （左下写真は1階営業室）

日本兴业银行本店

大正12年（1923）6月、丸の内1丁目に当社の手で竣工した旧日本兴业银行本店ビルは、同年の関東大震災のとき、付近のビルが倒壊、大損害をこうむったなかにあっていささかの損傷もなく、当社の名声を一層高めた建物であった。新しい本店ビルは、この旧本店ビルのほか三つのビルを解体して建てられることとなった。

解体にあたっては、旧馆は建设以来50年の歳月を経过しており、建筑の贵重な遗产であることから技术研究所と协力して鉄筋、鉄骨、コンクリートに関するあらゆるデータを採集した。また、旧馆の一部原型保存のため建物内外部の彫刻等に至るまでの石膏模型の作製も行い、特别室の木製枠扉等は现在、同行の恵比寿研修会馆に保管、陈列されている。

地下工法にはウォール　ファウンデーション工法を採用したが、これはＯＷＳ工法による地中连続壁を建物地下阶构造体と一体化する工法である。地中连続壁工事に先立って、旧馆部分に基础フーチング突出部があったり、隣接する银行协会ビル侧に古い濠の石积みが残っていたため、トレンチの掘削には相当难渋したが、ここでも新规に导入したケリー掘削机が威力を発挥し、现场员の士気を大いに高めた。

外装の大部分は、米国产の小豆色をした花岗石の本磨きをショックベトンで里打ちしたＰＣ板で、本石が多量に使用されたわが国最初の建物であった。仕上げ工事では、石油危机の影响をまともに受けたが、天井材や床材等の各メーカーの製作状况を确认のため、担当主任を各所に出张させて指示连络を彻底させるなど、あらゆる努力を尽くした。

このような予期せざる障害を乗り越え工事は予定どおり49年1月に竣工した。同ビルは、村野藤吾氏のすぐれた设计とともにその施工についても高く评価され、50年ＢＣＳ赏受赏作品となった。请负金は118亿7,542万円、所长は丸山俊一である。

日本兴业银行本店
＜东京都＞昭和49年1月竣工
発注　日本兴业银行
设计　村野?森建筑事务所
工事概要　Ｓ造一部ＳＲＣ造、Ｂ5、15Ｆ、ＰＨ3Ｆ、延7万6,157㎡

东京海上ビル本馆（ＪＶ）

大正7年（1918）に建设された旧东京海上ビルを解体し、新たに建设されるビルは超高层ビルで、皇居のお濠端に立地することからその美観が问题视され长期にわたる议论となった。そしてついに当初计画高さ150ｍを100ｍ以下として昭和46年11月に着工、施工は当社、竹中工务店、鹿岛建设、清水建设の4社ＪＶが担当した。

外装は、壁が窑変タイル打込みのＰＣ板、サッシュは耐候性钢、ガラスはペアガラスを用い、1阶および地下1阶の壁面には特殊つつき仕上げを施したポルトガル产花岗石を贴った。この外装工事には当社関係会社のショックベトン?ジヤパン社が施工に当たり、着工前の模型製作から竣工に至るまで终始协力を惜しまなかった。东京海上火灾の中枢部である役员室その他、重要な部屋が配置された23、24阶の内装仕上げ工事では、壁面は春庆涂を思わせる涂装仕上げの磨き鉄板を使用したが、これらの涂装仕上げ、大板の扬重、取付け等はいずれも慎重な施工を要したものの、やはり当社の関係会社の内外木材工业が十分に设计者（前川国男氏）の要求に応えた。

なお、この东京海上ビル本馆は、都市美観论争という特异な経纬を踏まえ、设计、施工とともに寻常ではない苦心をもって建设された意义が高く评価され、51年ＢＣＳ赏を受赏した。设备工事は别途で、请负金は15亿8,299万円、所长は太宰庵里である。

东京海上ビル本馆（ＪＶ）
＜东京都＞昭和49年2月竣工
発注　东京海上火灾
设计　前川国男建筑设计事务所、东京建筑研究所、横山建筑构造设计事务所
工事概要　Ｓ造一部ＲＣ造、Ｂ4一部Ｂ5、25Ｆ、ＰＨ2Ｆ、延6万3,120㎡

国际赤坂ビルディング

东京都心でのビルラッシュが始まる寸前の昭和46年（1971）2月にスタートした当工事は、労务事情はさほど困难な时期ではなかったが、东京でも有数の高级料亭が立ち并ぶ盛り场での大型工事ということもあり、このころ一段と厳しくなっていた近隣问题に一层気を配りながらの工事であった。

ビルは20阶建の高层ビルで、当工事での経験を以后の相次ぐ高层ビルに生かそうと几つかの试みを行った。その一つが鉄骨建方で、柱はＳＲＣ造、梁はＳ造となっていたが、この柱と梁との接合を、従来のブラケット－ボルト接合工法からブラケットなしの柱面全溶接としたことであった。このため现场の溶接管理を彻底し、その検査结果も良好で、その后の高层ビルでの现场溶接工法に大きく寄与することとなった。そのほか、タワークレーンに油圧式ベースクライミング式のものを投入するなども、その后の高层ビル工事に向けての试みの一つであった。なお、当ビルは地下阶と地上19、20阶を国际自动车が使用し、2～18阶は日商岩井のオフィスとなっている。请负金は77亿5,619万円、所长は木内司郎である。

国际赤坂ビルディング
＜东京都＞昭和48年2月竣工
発注　国际自动车
设计　叁菱地所
工事概要　Ｓ造一部ＳＲＣ造およびＲＣ造、Ｂ4、20Ｆ、ＰＨ付、延6万3,074㎡

日本银行本店営业所（増改筑第2期）（ＪＶ）

辰野金吾博士の设计による日本银行本馆は、明治时代の代表的石造建筑として重要文化财に指定されている。また、その北に隣接した1号馆は、辰野博士の高弟长野宇平治博士が设计し当社が昭和7年（1932）に施工したものであるが、この1号馆と本馆东北に隣接していた2号馆の一部を解体し、新馆を建设することとなり、41年10月、当社、鹿岛建设、清水建设、大成建设、竹中工务店の5社ＪＶが工事に着手した。

工期は2期に分けられ、第1期はまず北侧半分を、続いて南侧半分を第2期工事として建设して一体化することとした。第1期工事はすでに44年10月に完了している。

第2期の解体工事にあたって最大の问题は、1号馆が坚牢无比の建物であり、なかでも地下12ｍの深さにある地下室部分は、厚さ2ｍの壁、底盘からなる外箱の中に1～2ｍの壁の中箱、さらに内箱がある叁重构造で、その扉も1枚50迟の重量があるという点であった。このため特殊构造部に9迟の火薬を用い、解体材を搬出したトラックの数も延1万4,000台にのぼった。

こうして取りかかった新筑工事では第1期工事の経験を踏まえ、随所に工夫を凝らして积极的に合理化を进めた。地下阶の逆打ち工法は工程的に地上阶より遅れるため、まずエレベータシャフトを含むコア周りを吊り下げ型枠で先行させ、これによってエレベータを早く使用できるようにし、パイプシャフトや便所等の设备工事の早期施工を可能にした。

また、この第2期工事において公共工事请负契约约款の物価スライド条项に基づいた请负金の増额を実现したことも特记に値することであった。

当工事では、新馆工事と并行して本馆の改造工事も行った。当馆は明治29年に建设されたもので、辰野博士が建筑监督、安田善次郎监事が建筑事务主管、高桥是清氏が建筑事务主任として当たり、従事した书记、技师の数は50名を超えたといわれる。建筑様式はイタリア?ルネッサンス様式、规模は地下1阶、地上3阶、延1万2,078㎡である。建设后すでに70余年の歳月が経过していたこともあり、设备の近代化によって机能の向上を図るべく、新馆第1期工事の完了とともに本格的改造工事に着手した。

新馆第2期工事および本馆改造工事は48年3月にすべて完了し、これによって前后7年にわたる大工事がすべて终了、49年のＢＣＳ赏を受赏した。请负金は第1期、第2期工事を通じて26亿1,863万円、所长は清水光一であった。

日本银行本店営业所（増改筑第2期）（ＪＶ）
＜东京都＞昭和48年3月竣工
発注　日本银行
设计　松田平田坂本设计事务所
工事概要　ＳＲＣ造、Ｂ5、10Ｆ、ＰＨ2Ｆ、延3万9,971㎡ （第1期第2期計延9万2,439㎡）、1号館解体延1万7,316㎡、旧館改造延3万5,710㎡

経済の急成长とともに、国民の余暇支出は昭和40年代に入り着実に増大していった。それに伴ってレクリエーション施设も増加し、多様化の様相を见せ始め、とくに都市生活者を中心とした大众娯楽は、映画、パチンコ、竞马などの旧来タイプのものからアスレチッククラブなど新しいものも加わり花盛りとなっていった。

その一つがボウリングであった。47年（1972）のブームのピークをはさんで当社だけでも100件近いボウリング场を建设しているが、そのなかでも人気を博したのがジャンボ?ボウリングセンターで、大阪ミナミのボウル国际兴业（ＪＶ）もその一つであった。计160レーンをもつこの大ボウリング场は连日満员で、ブームが去ったあとも健在で现在に至っている。また、当社の関係会社である内外木材工业では伊藤忠ＡＭＦ社と提携し、ボウリングフロアの现场施工を契约、施工レーン数は4万3,592レーン（ボウリングピーク时のレーン数の约3分の1に当たる）にも及んだ。

ボウリングブームがかげりを见せ始めた48年の6月に、センター数3,770、レーン数12万3,000と最高となり、これが49、50年には急落し、50年6月に840カ所、2万3,000レーンと激减していったのである。

また、ゴルフは、一部の特定层のものから中坚サラリーマンを含む広范な大众层、妇人层にも普及していった。（第1次ゴルフブームについては次章に述べる。）

48年はわが国の余暇时代の幕开けともいわれ、多岐にわたるレジャー施設がつくられたが、このころ施工した映画館としては、横浜駅西口の相鉄ムービル（相鉄映画館ビル）がそのユニークさで注目を浴び、銀座の新スポットとなった东剧ビル（ＪＶ）も50年6月完成に向け工事がスタートした。競馬場では京都競馬場スタンドの大増設工事（ＪＶ）があり、また串本海中公園センターも46年完成している。都心のスポーツ施設としては、東京本社近くの千代田区立総合体育館や学生街?高田馬場駅前のビッグボックス西武スポーツプラザなどがその代表的なものとしてあげられる。

さらに、このころ地方公共団体が文化施设を建设し、呼び名は公民馆、文化センター、公会堂、市民会馆といろいろながら、音楽、公演、映画、展示等各种のイベントに幅広く、しかも本格的に対応できる多目的ホールが各地に出现していった。

こうしたものとしては、山口市民会馆、仓敷市民会馆、名古屋市民会馆、姫路市文化センター、全国勤労青少年会馆サンプラザ（ＪＶ）、いわき市文化センター、八戸市公会堂、姫路市市民会馆などがある。これらはいずれも45～51年の间に建设された代表的な建筑といえるものであった。

西武高田馬場駅ビル （ビッグボックス西武スポーツプラザ）
＜东京都＞昭和49年7月竣工
発注　西武鉄道
设计　黒川纪章建筑都市设计事务所

京都竞马场スタンド増筑（ＪＶ）
＜京都府＞昭和46年12月竣工
発注　日本中央竞马会
设计　日本竞马施设、安井建筑设计事务所

东剧ビル（ＪＶ）
＜东京都＞昭和50年6月竣工
発注　松竹
设计　シグマ建筑设计事务所

八戸市公会堂
＜青森県＞昭和50年4月竣工
発注　八戸市
设计　石本建筑事务所

姫路市市民会馆
＜兵库県＞昭和51年4月竣工
発注　姫路市
设计　昭和设计

名古屋市民会馆

名古屋市は人口200万人突破记念事业の一环として、副都心として开発が进んでいた金山地区の旧金山体育馆跡地に市民会馆を计画し、昭和44年（1969）12月にこの建设に着手した。同会馆は、収容力2,311席の大ホール、1,158席の中ホールによって构成され、完备した舞台机构とすぐれた音响効果は、当时最先端のホールといわれた东京文化会馆を上回るといわれ、この种の施设としては全国一を夸った。

地下阶には舞台奈落やリハーサル室、楽屋などとともに地下鉄金山駅（当社施工）、古沢公园驻车场（当社施工）への连络通路もあり、1阶は大ホールと中ホールなど、2阶以上はホワイエと観客席となっていて、3阶には会议室が3室设けられている。

建物の外観は、白を基调としたタイル壁面でおおわれ、その正面はアンバー色のカーテンウォールとなっている。内部の壁面は陶板（加藤唐九郎氏ほか4氏作）、大理石レリーフ（麻布秀穂氏作）、大理石モザイク（矢桥六郎氏作）で饰られ、大ホールの缎帐は东山魁夷氏のデザイン、中ホールのそれは杉戸　清名古屋市长の下絵によるつづれ织りである。

施工に际しては建物の性格上、平面的にも立体的にもきわめて复雑な设计であるため、工事用の仮设设备と安全设备にはとくに慎重な配虑をした。地下16.4ｍまでの掘削では、根伐底に大きな段差があるため、Ｈ钢切梁とＰＳアンカーを併用、鉄骨建方では、屋根鉄骨の製作时に仮设鉄骨梁も工场で製作し、建方即仮设梁完了とし、これを足场として葡萄棚と床版型枠受けに利用するなど、工期、工费の节减に努めた。请负金は20亿9,807万円（设备工事は别途）、所长は桥爪谦介である。

名古屋市民会馆
＜爱知県＞昭和47年6月竣工
発注　名古屋市
设计　名古屋市（基本设计）、日建设计（実施设计）
工事概要　ＳＲＣ造、Ｂ2、6Ｆ、ＰＨ付、延2万8,245㎡
（左写真は大ホール）

全国勤労青少年会馆サンプラザ（ＪＶ）

“中野サンプラ”として若者に広く亲しまれている当ビルは、またその叁角形のユニークな姿からも全国的によく知られた建物である。

昭和42年（1967）、労働省は全国勤労 青少年の中央施設として、職業相談、娯楽、文化教養、宿泊、集会、体育等の各種複合機能をもつ青少年会館の建設を計画し、45年9月工事に着手した。施工は当社（幹事会社）、佐藤工業、フジタ工業の3社ＪＶが当たった。

施工上の问题点は、1阶から14阶までの中央部に演奏会用オーディトリアム（2,648席）の大空间があったこと、工期が约28カ月にすぎなかったことであった。そこで、掘削および残土の搬出、コンクリートの打设、オーディトリアム周辺の超大型梁建方の3点を重点に効率的に施工することによって、难问を打开するよう努力を払った。

地下掘削ではタイバック山留めの採用、地上阶コンクリートでは2段同时打设工法の採用、さらに大型エレベータとコンクリート打设ポンプを併用した高层部におけるコンクリートの打设を実施した。鉄骨工事における问题点は、オーディトリアムの梁高7ｍ、1基120迟に及ぶ大梁4本の架设方法であったが、タワークレーンと100迟トラッククレーンを併用して、予想外の短期间に完了した。こうしたさまざまな工夫が功を奏して48年2月オープンにこぎつけた。请负金は23亿8,261万円（设备工事は别途）、所长は五十嵐秀雄である。なお、当ビルは49年ＢＣＳ赏を受赏した。

全国勤労青少年会馆サンプラザ（ＪＶ）
＜东京都＞昭和48年2月竣工
発注　雇用促进事业団
设计　日建设计
工事概要　ＳＲＣ造一部ＲＣ造、Ｂ2、21Ｆ、ＰＨ付、延5万1,009㎡
（左下写真は玄関ホール）

ビール消费は、昭和30年代に急速に伸び、40年代は30年代ほどではなかったものの、依然、他の酒类を大きく上回る伸びで成长し続けた。そして40年代后半にかけて都市部での伸びより、地方での伸びが高くなり、こうしてビールは全国的に普及していった。また、この时期、缶ビールと中ビンの消费が増加し、料饮店よりも家庭での消费の伸びが高く、ギフト券の人気などビールはより身近な饮料となっていった。

この背景には、国民の生活様式が高度成长期を経て大きく変わったことがあった。とくに缶ビールは、生活水準の向上、余暇の増大、全国的な交通网の整备やモータリゼーションの进行などに伴う旅行ブームなど戸外型のレジャーの増大がその普及を急速にし、自动贩売机の登场（45年）もそれに一役かった。こうしたなか、麒麟麦酒が冈山工场と滋贺工场を、朝日麦酒が名古屋工场をそれぞれ大规模に新设、増设して、こうした需要に応えた。

また、嗜好の多様化はたばこにおいても进み、たばこ工场の建设が相次いだ。40年代から50年代初めにかけての当社施工の代表的な日本専売公社のたばこ工场には、高崎たばこ製造工场（41年3月竣工）、金沢たばこ工场（47年6月）、北関东工场（ＪＶ）（51年5月）、防府原料工场Ｒ47工场（53年1月）などがあった。

日本専売公社北関东工场（ＪＶ）
＜栃木県＞昭和51年5月竣工（製品工场栋）
昭和51年9月竣工（事务付属栋）
発注　日本専売公社
设计　石本建筑事务所

麒麟麦酒冈山工场製品工场

麒麟麦酒は中国?四国地区への进出工场として、同社11番目のビール工场である冈山工场を新设することとなった。この第1期工事は规模としては同社最大のもので、醸造工场と製品工场その他を2工区に分けて発注、当社は后者を担当した。施工开始の直前に大幅な设计変更が行われ、実働工程は设备工事を含め约10カ月というシビアな要求となった。そこで、职员60名（うち设计要员15名）近い阵容と作业员250名（ピーク时400名）を确保し、収容する宿舎も设置して大突贯工事を开始した。

工事そのものは鉄骨を主体とした工场建筑であるため特殊な技术や工法は必要としなかったが、コンクリートは构内の一角にプラントを建设、昼夜兼行でこれを稼働させるなど工期の短缩に努めた。请负金は26亿200万円、所长は寺谷　篁から饭尾万寿雄に引き継がれた。

この第1期工事は昭和47年（1972）5月に完成したが、これを待たずに第2期工事を开始し、48年3月に完了した。これは年间製造能力を2倍强にする増设工事で、请负金は约15亿円であった。

また、同社の12番目のビール工场として48年1月から新设工事が始まった滋贺工场仕込醸造工场の建设にも携わり、49年5月これを完成させている。当工事の请负金は15亿900万円、所长は镜　政博であった。

麒麟麦酒冈山工场製品工场
＜冈山県＞昭和47年5月竣工（第1期）
昭和48年3月竣工（第2期）
発注　麒麟麦酒
设计　叁菱地所
工事概要　第1期/ＲＣ造一部Ｓ造、一部Ｂ1、2Ｆ、一部ＰＨ付、延3万8,752㎡
第2期/ＲＣ造およびＳ造、平家一部中2Ｆ、延1万7,090㎡、全34栋ほか

朝日麦酒名古屋工场

朝日麦酒が中京地区でのシェア拡大とイメージアップを図ってこの地に长年の念愿であったビール製造一贯工场を建设するという计画を耳にするや、当社は、用地の斡旋からその地域の土地区画整理组合诞生への协力、また、にわかに社会问题化しだした公害に関する各种规制についての市当局や地元住民との折衝など、多大な営业努力を行うことによって特命で受注し、昭和46年（1971）12月、工事に着手した。ちなみに当工场は、名古屋市が民间公司と缔结した公害防止协定の第1号であった。

施主の当工场に対する期待は大きく、たとえば醸造工程ではすべてコンピュータによる生产管理を行うこととしたり、贮酒タンクは従来の概念を破った屋外タンク、そしてビン詰工程も自动化されているなど最新鋭の工场としてさまざまな新型机械を导入していた。また、製造工场であるとともに见せる工场として、瀬戸の陶芸家铃木青々氏の300㎡の大型レリーフ装饰や北欧风たたずまいなど意匠にも凝った设计となっていた。当工场はビール工场としては数少ないＳ造建家であったが、この鉄部涂装には耐湿仕様を提案するなど、当社は施工会社としていくつかの工夫を行い、こうした努力に対し、49年ＢＣＳ赏や48年中部建筑赏が与えられた。请负金は20亿7,279万円、所长は服部利男である。

朝日麦酒名古屋工场
＜爱知県＞昭和48年4月竣工
発注　朝日麦酒
设计　伊藤建筑设计事务所、双星社竹腰建筑事务所
工事概要　Ｓ造およびＲＣ造、2Ｆ一部4Ｆ、延3万745㎡

昭和49年（1974）でＢＣＳ赏は第15回を迎えた。このとき当社の受赏作品は8点であり、応募作品64点のうち受赏作品が16点であったから、その半数を占めることとなり、これはまさに注目すべきことであった。

ＢＣＳ賞とは、Building Constructors Society Prize Works（日本建築業協会?優良建築賞）の略で、わが国建築界で施工者も顕彰されるものとしては最大でかつ最も権威のある顕彰制度である。選考基準は「確実に手なれた技術を駆使して、施主の期待する条件に、専門家として対応したすぐれた設計がなされ、さらに施工者が、高度な技術によって入念な工事を完成させたものがその対象とされる」となっており、その評価にあたっては、作品完成後1年間以上の経過をみてから選考される。賞は建築主、設計者、施工者にそれぞれ与えられる。

この時期に完成した建物でＢＣＳ賞を受賞した作品については、文中すでに詳細記述があるものや後述するもののほかに、以下に述べるＮＨＫ放送センター本馆?ホール（ＪＶ）（49年）、东京都美术馆（51年）があり、このほかに九州电気通信局庁舎（48年）、东京会舘?富士ビルディング（ＪＶ）（48年）、名古屋観光ホテル（ＪＶ）（49年）、叁菱ビル?叁菱重工ビル（ＪＶ）（49年）、同志社大学図书馆（50年）、山口県立図书馆（50年）、国际通信センターＫＤＤビル（ＪＶ）（51年）がある（カッコ内は受賞年）。

ちなみに、第1回（35年）から第32回（平成3年）まで当社は89作品でＢＣＳ赏を受赏している。

山口県立図书馆
＜山口県＞昭和48年5月竣工
発注　山口県
设计　鬼头梓建筑设计事务所

同志社大学図书馆
＜京都府＞昭和48年12月竣工
発注　同志社
设计　栗原研究室、富家建筑事务所

ＮＨＫ放送センター本馆?ホール（ＪＶ）

当工事は、第1期、第2期工事に引き続いた第3期工事で、内幸町の放送会馆などに分散している业务の合理的一元化を図るための総合整备计画であった。この计画の中心は、高层本馆の増筑とＮＨＫホールの新筑であった。

第1～第3期を合计すると延床面积は约21万8,500㎡にのぼり、ここにラジオ?テレビ放送に必要なすべての机能を収容、さらに4,000人収容のＮＨＫホールが接続し、职员?出演関係者など1万人以上が出入りする巨大な建物群である。

第3期工事のうち、放送センターは低层部と高层部より构成され、低层部は地下1阶、地上8阶、高层部は地下1阶、地上23阶で最高轩高は113.3ｍである。一方、ＮＨＫホールは延2万1,000㎡、地下2阶、地上5阶で、多目的ホールとして设计されており、公开番组の制作のために必要な设备はもとより、コンサートからドラマ、讲演会に至るまでいずれにも使用できるようになっている。

施工にあたってとくに技术的配虑が必要であったのは、高层部の鉄骨工事の现场溶接および外装の全面総ガラスのカーテンウォール工事での水仕舞いであった。このほかに、客席大屋根の立体トラス（パイプトラス）のスライディング工法による架设工事、また、ホールの复雑な形をなす音响壁のコンクリート打设?モルタル仕上げなど数々の难しい施工技术を必要とする工事であった。

日本を代表する六つの设计事务所と七つの建设会社（当社?干事会社、鹿岛建设、清水建设、大成建设、竹中工务店、戸田建设、间组の7社ＪＶ）が10年の歳月をかけたこの大プロジェクトは、昭和48年（1973）3月の第3期工事终了によって完了した。

所长は、1～3期を通じ石田庆一が当たり、第3期工事の请负金は18亿5,271万円であった。

ＮＨＫ放送センター本馆?ホール（ＪＶ）
＜东京都＞昭和48年3月竣工
発注　日本放送协会
设计　山下寿郎设计事务所、武藤构造力学研究所、日建设计ほか
工事概要　本馆/Ｓ造一部ＳＲＣ造およびＲＣ造、Ｂ1、23Ｆ（低层部8Ｆ）、ＰＨ3Ｆ、延6万4,900㎡
ＮＨＫホール/ＲＣ造一部ＳＲＣ造、Ｂ2、5Ｆ、ＰＨ付、延2万1,000㎡
（左下写真はホール内部）

东京都美术馆

旧东京都美术馆は岡田信一郎氏設計になる名建築で、大正15年（1926）に開館し、その後3回にわたって増改築されている（いずれも当社施工）。

新馆は上野公园内の旧馆の隣接地に建设され、旧馆より小さな敷地に旧馆より大きな美术馆を、轩高15.6ｍの制限の中で1本の木も切ることなく収めるという难しい条件もあって、建物の约半分を地下とした。设计は前川国男氏である。

建物は、常设展示部门、公募部门そして美术文化活动の场の3栋に分散配置され、それに管理栋を加え、それらに囲まれた谷间にプロムナードおよび広场を设けて公园の延长の雰囲気をもつよう设计されている。

地下部分に収蔵库や展示室があるため、その漏水や湿気防止には细心の注意を払い、コンクリートの打継ぎに特殊非加硫ゴムシートを使用し、外防水工事も慎重の上にも慎重に施工した。

当建物を大きく印象づける1万㎡に及ぶ外壁炻器质タイルは、先付け型枠工法で施工し、また広场周りのゆるい弧状がつらなるアーケードの3次曲面の打放しコンクリート斫り仕上げ部分では、その型枠にガラスバルーンという微小中空球体を骨材にした加工自在な特殊材料を使用した。これは当现场で特许をとったものであった。こうして47年12月着工以来、数々の施工上の难问をすぐれた创意工夫で乗り切り、当美术馆は50年9月开馆、51年にはＢＣＳ赏を受赏した。请负金は29亿5,942万円（设备工事は别途）、所长は财津吉宗である。

东京都美术馆
＜东京都＞昭和50年3月竣工
発注　东京都
设计　前川国男建筑设计事务所、横山建筑构造设计事务所
工事概要　ＲＣ造一部ＳＲＣ造、Ｂ3、2Ｆ、ＰＨ付、延3万1,943㎡
（左下写真はエントランスホール）

建设业は、国民総生产（ＧＮＰ）の20％を占める重要产业であるが、海外活动への进出は他产业に比べやや遅れ、1970年（昭和45）ころからようやく活発化してきた。

1974年、国内の不况、长期的には日本経済の成长の钝化の予测を背景に建设业の海外活动が目立ち始め、海外建设业协会によれば、この年、加盟54社の本社契约分だけで1,600亿円を超え、现地法人分を含めた年间の海外受注総额が初めて2,000亿円台に乗った。とくに1974年は大型の受注が相次ぎ、スエズ运河の拡张工事、クエート?ドーハ火力発电所、台湾高雄ドック、マレーシア?テメンゴールダムなどの大型工事（いずれも他社施工）を日本のゼネコンが受注した。こうしたなかで、当社がこの时期に海外で完成させた代表的工事はタイに多く集中しており、タニヤビル、ナムプロム水力発电所チュラボーンダム（ＪＶ）、バンコック?ロイヤル?スポーツクラブ（竞马场スタンド）、エッソビル、ソムデッ?プラ?ピンカオ桥、アルン?アマリット桥（トンブリ桥、ノイ桥）（ＪＶ）、在タイ西独大使馆、ＡＩＴセンターのほか、日本公司の各工场などがある。

シンガポールでは、1970年代后半から1980年代にかけてのビルラッシュ初期の代表的工事である超高层ビル、シンガポール开発银行（ＤＢＳ）本社ビルが着工する一方、1975年までに东部海岸埋立工事を第3期まで终了しているが、これらについては后章で记述する。

ソムデッ?プラ?ピンカオ桥、アルン?アマリット桥（ＪＶ）
＜タイ?バンコック市＞1973年9月竣工
発注　タイ政府内务省公共土木局
設計　ＳＥＰ　Swiss International Consultants
（写真は手前がソムデッ?プラ?ピンカオ桥、后方がアルン?アマリット桥）

ナムプロム水力発电所チュラボーンダム（ＪＶ）

バンコックの北方约600㎞、标高约800ｍの山中、チャイプーン県コンサン村に造られたこのダムは、ナムプロム川の水をナムスタ川（落差约350ｍ）に流して発电し、その水はさらに下流のナムポンダムに再贮水され、発电と农业用水に利用されるというタイ国东北部开発计画の一环で、同地方最大の电力供给源をなす大事业であった。しかも、工事は、ダム本体（ロックフィルダム）から仮排水路、取水口、圧力导水路、水圧管路、调圧水槽から発电所そして放水路等等、全土木?建筑工事を行うというものであった。

ダム本体は、堤高73ｍ、堤顶长670ｍ、堤体积166万?のセンターコア型ロックフィルダムで规模は中位のダムであるが、圧力导水路は延长3,200ｍもあり、トンネルとしてはタイで最も长いものである。また、圧力トンネル工事もタイでは初めてであった。

1970年（昭和45）1月に现地に乗り込んだときは、惯れない异国の山奥での工事でもあり多くの困难が予想された。しかし仮排水路施工中の洪水も、2度のストライキも大事に至らず、これらを无事乗り越えて1972年1月湛水を迎えた。

技术的には日本国内のダム工事とさして変わりがなかったものの、当地は土木工事の下请业者が皆无で作业员は全员直佣であったこと、日本ではもっと大きな重机を用いるであろう场面でも汎用性という点に见合った机械を使ったこと、オペレータが机械のメンテナンスの知识があまりなく机械を使いつぶしてしまうことなどが国内工事と多少胜手の违った点で、日本人20名、台湾人60名、タイ人900名の编成で工事は进められた。

発注はタイ政府电力庁、设计は电源开発、施工はタイ进出8年の経験をもつ台湾のＢＥＳ（中华工程公司）とのＪＶ（当社が干事会社）で行われた。请负金は25亿7,634万円、所长は石原　毅である。

ナムプロム水力発电所チュラボーンダム（ＪＶ）
＜タイ?チャイプーン県＞1972年10月竣工
発注　タイ政府电力庁
设计　电源开発
工事概要　ロックフィルダム、堤顶长670ｍ、堤高73ｍ、堤体积166万?、圧力导水路トンネル延长3,200ｍ