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鉄道は、2本のレールの上を走ることを基本とするが、轨间（线路の幅、ゲージとも）には大きく分けて広轨と狭轨がある。どちらも左右のレールの内侧の幅を表し、広轨は幅1,435尘尘、狭轨はそれより狭い线路幅を総称する。世界で用いられている轨间には様々な种类があるが、日本の在来线は1,067尘尘を用いた。広轨は、世界の多くの国で使われ、ヨーロッパ诸国、アメリカ、カナダ、中国、韩国をはじめ、日本でも新干线のほかに京浜急行电鉄や阪急电鉄などいくつかの私鉄でも使用しており、世界で最も一般的な轨间であることから「标準轨」（スタンダード?ゲージ）と呼ぶ场合もある。ただ、日本ではむしろ狭轨（ナロー?ゲージ）の方が普及しているので、文脉に応じて外国の标準轨を「広轨」と称し、1,067尘尘を「标準轨」と称することもある。ちなみに、ロシアやフィンランド、スペイン、インド、オーストラリアなどでは标準轨よりも広い轨间が用いられており、「超広轨」などとも呼ばれるが、それぞれに歴史的な背景があって採用された轨间である。

1872（明治5）年に日本で最初の鉄道となった新桥～横浜间では、1,067尘尘の狭轨が用いられ、これが日本における标準轨となった。1,067尘尘はイギリスの植民地を中心に用いられ、日本のほかにも南アフリカやニュージーランドなどで使用された。日本は植民地ではなかったが、イギリス人技师の指导を仰いだ际に、「线路の幅をどうするか？」と闻かれて、意味がよく理解できなかったので「とりあえず安い方で良い」と答えたため1,067尘尘に决まったとされる。安い方を选んでしまった人物は大隈重信で、のちの演説の中で自分の不覚であったことをカミングアウトしている。当时は、鉄道の知识がある日本人も限られていたので、やむを得ない选択であったと思うし、カミングアウトを闻いた聴众も、功成り名を遂げた大隈翁の责任を改めて问うこともなかったと想像される。

线路の幅になぜこだわるのか、疑问に思われる方がいるかもしれない。わずか40肠尘弱の违いに过ぎないが、広轨は狭轨よりもひとまわり大きな车両が使えるので、それだけ多くの人や货物を运ぶことができる。在来线の特急电车の普通车は、通路をはさんで2人掛けの腰掛けが両侧に并ぶが、新干线は広轨なので片侧が3人掛けとなっていて1人多く座ることができる。1列でたった1人だけだが、编成単位では数百人で、その列车がより速い速度で何度も往復すれば、狭轨よりも数千人を超える人々を运ぶことができる。

また、広轨は线路の幅が広いため安定して走行することができ、より大型の动力车を使用できるので、列车の速度や牵引力という性能面でも优れていた。もっとも狭轨にも利点はあり、広轨に比べて用地の幅を节约でき、设备も简便なので低価格で建设できるというメリットがあった。このため、狭轨のままでは输送力に限界があるので広轨に改筑すべきという広轨派と、限られた建设费で线路をさらに延ばすためには狭轨のままでも十分であるという狭轨派の间で论争が繰り返されることとなった。

広轨论と関西鉄道

输送量も少なく、全国を结ぶ鉄道ネットワークも未完成であった明治时代の初头の段阶では、线路の幅もそれほど大きな问题ではなかったが、都市间鉄道から干线鉄道へと発展するにつれて、広轨论が台头するようになった。この问题に着目したのは军部で、1887（明治20）年に「鉄道改正建议案」が有栖川宫炽仁（たるひと）参谋本部长から井上胜鉄道局长官に提出され、军事输送の観点から欧米并みの広轨に改筑するよう要求したが、井上长官は「わが国は山岳地が多いので経済的な狭轨が适当である」と回答し、広轨化の意思がないことを明らかにした。しかし、その后も军部や帝国议会から広轨改筑の要求が相次いだため、96年に逓信省に轨制取调委员を任命して検讨を进めることとなったが、鉄道部内に支持者は少なく、军部も重要な论点ではないとして主张を取り下げたため、结论を出すことなく98年に検讨を中止した。

こうした动きの中で、いち早く広轨鉄道に注目したのが、関西（かんせい）鉄道という鉄道会社であった。関西鉄道は、名古屋と大阪を结ぶ私设鉄道として1888（明治21）年に设立されたが、官设鉄道の东海道本线と竞合したため、名阪间の旅客をめぐって炽烈なサービス合戦を繰り広げた。その汽车课长として采配を振るったのが岛安次郎という技术者であった。

安次郎は、1870（明治3）年8月7日、和歌山市内で薬问屋を営む父?喜兵卫の次男として生まれ、94年に帝国大学工科大学机械工学科を卒业し、大学院に籍を置いたまま関西鉄道に採用された。安次郎はまず客车の窓下に等级に応じた色帯を涂って利用者に判り易くしたほか、ピンチ式ガス灯を导入して夜间の客室照明を新闻が読めるまでに向上させ、さらにスピードアップを図るために机関车の动轮にひとまわり大きなものを採用するなど、さまざまな试みに挑戦した。

当时の関西鉄道社长は、帝国大学工科大学土木工学科教授から関西鉄道社长に転じた白石直治で、白石は関西鉄道の柘植（つげ）以西のトンネルを将来の広轨改筑に备えてドイツの建筑定规に基づく规格で建设することとした。线路の幅は狭轨のままであったが、トンネルが狭轨のままの断面では広轨の大型车両を通过させることができず、完成后の改筑工事も困难なため、予め広轨の断面で建设したのである。

白石の试みが安次郎にどのような影响を与えたのか、あるいは安次郎または他の技术者（当时の土木课长の那波（なわ）光雄も広轨派だった）が広轨化を提案して白石が社长という立场で试みたのか、今となっては确かめようもないが、この経験が安次郎にとってひとつの粮となったことが推察される。安次郎は1901（明治34）年に関西鉄道を退社して逓信省鉄道局设计课へ転じ、さらに03年より约1年间にわたって欧米各国を巡ったが、この渡航ではヨーロッパの新兴工业国家として台头しつつあったドイツに注目し、鉄道国有化の成果や试作电车による最高速度、时速210.2办尘の达成技术などを见闻した。

広轨论争の末に

関西鉄道は、鉄道国有法に基づいて1907（明治40）年に国有化され、现在の関西本线となった。いっぽう安次郎は08年に鉄道院运输部工作课长に就任し、翌年には东京帝国大学机械工学科教授を兼任した。鉄道国有化によって各私鉄から规格の异なる様々な种类の鉄道车両を継承することとなり、车両形式や规格を统一し、あわせて国产化を推进することが大きな课题となっていた。特に国产标準型の蒸気机関车を完成させることは急务で、海外の视察や输入机関车の分析などを経て、13（大正2）年には货物用标準机関车として9600形が、翌年には旅客用标準机関车として8620形の製造が开始され、前者は770両、后者は672両が量产されて、その后の蒸気机関车は特殊な例を除き国产が基本となった。

鉄道国有化の流れの中で下火となっていた広轨论争は、初代鉄道院総裁に就任した后藤新平のもとで再び取り上げられ、鉄道国有化を広轨改筑のための千载一遇のチャンスと捉え、ただちにその実现のための调査を命じた。安次郎は1914（大正3）年に设置された広轨鉄道改筑取调委员に任命され、広轨鉄道の有利性を実証すべく、横浜线原町田～桥本间に狭?広轨併用の试験线を设け、広轨改造机関车を用いて牵引力试験などを行ったほか、大井工场に轮轴交换装置を设置し、车両性能の上では広轨が有利であること、広轨改筑の手间は想像していたほど要しないことなどを技术的に立証した。

しかし、広轨改筑计画は鉄道网の整备にとってコストの安い狭轨鉄道が有利である（建主改従策）とする政友会と、输送力の増强を期すために広轨改筑を推进すべき（改主建従策）とする宪政会との间で政争の具と化し、政権交代のたびに浮沉を繰り返すこととなった。安次郎は1918（大正7）年に技术系の最高责任者である技监となったが、この年、狭轨派の床次（とこなみ）竹二郎が総裁に就任し、12月に広轨改筑の中止の判断が下された。伝えられるところによれば、広轨中止の决裁书类は岛技监の印が押されないまま総裁に回されたとされる。

広轨改筑を実现できなかった安次郎は、1919（大正8）年に鉄道院を去り、南満洲鉄道理事に就任したが、翌年、后藤の勧めにより「轨间ノ変更」と题する意见书を着して、その信じるところを改めて主张した。安次郎は「即技术上ノ攻求讨议ハ常ニ政治上ノ调査研究ニ随伴シテ居タ丈ノコトデ、広轨问题ガ政治问题トシテ论议セラルルコトガ忆メバ技术上ノ研究调査モ其儘腰折レニナッテ仕舞フノガ毎度ノコトデアッタ。」とその无念を记した。

弾丸列车の挫折

安次郎は1925（大正14）年に南満洲鉄道（満鉄）から汽车製造会社に転じて、鉄道车両の製造にあたっていたが、39（昭和14）年、鉄道省に设置された鉄道干线调査会の委员に就任し、その具体的検讨を开始した。当时、戦争の影が迫りつつあった大陆への物资输送で东海道?山阳本线の输送力は逼迫状态にあり、输送力不足を打开するために広轨别线の建设计画が急浮上した（この计画は、「新干线」という名称で进められたが、戦后に実现した新干线と区别するため现在では一般に「弾丸列车」と呼ばれる）。

1933（昭和8）年にはドイツでは最高速度、时速160办尘の「フリーゲンダーハンブルガー」号が登场し、翌年には満鉄でも「あじあ」号が运転を开始するなど、高速鉄道への関心が高まりつつあり、こうした背景もあって东京～下関间を広轨の高速鉄道で结ぶことが现実のものとなった。安次郎は、広轨実现のための最后の机会と捉えて调査にあたり、41（昭和16）年には新丹那、日本坂、东山の各トンネルが着工して、一部の用地买収も进められるなど工事も进められたが、戦争の激化によって44年までにすべての工事は中止された。そして戦后の混乱の中、1946（昭和21）年に安次郎はこの世を去った。

岛安次郎は、遅れていたわが国の鉄道车両の技术水準を一挙に高め、国产标準型蒸気机関车の开発、连结器の一斉交换、空気制动机の採用などめざましい业绩を遗したが、その前途には狭轨の限界が大きく立ちはだかった。安次郎が最后に挑んだ弾丸列车计画も戦争の前に顿挫せざるを得なかったが、そこで検讨された技术基準などは、戦后の新干线计画の技术的な下地をなした。