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父?秀雄のもとで

岛秀雄の次男である隆は、1931（昭和6）年7月27日に东京市で生まれ、55（昭和30）年に东京大学工学部机械工学科を卒业した。ただちに日本国有鉄道に入社し、临时车両设计事务所主任技师として、新干线用试作台车の开発を担当した。国鉄の研究开発の中枢を担う鉄道技术研究所は、それまで都心の浜松町にあった狭い庁舎で研究活动を行っていたが、十河信二の「広々とした场所で伸び伸びと研究开発を行って鉄道の発展に贡献してほしい」という愿いから东京都国分寺市の新しい土地に移転することとなった。

この移転工事で最初に完成したのが车両试験台で、レール侧も车轮とすることによって、车両を固定したままで走行状态を再现できる実験装置として用いられた。车両试験台は、それまで品川区の大井工场の敷地に蒸気机関车用の设备があったが、新しい车両试験台は、新干线车両を想定した车体长25尘、広轨台车、最高速度时速350办尘までを试験できる设备として设计された。车両试験台は、1960（昭和35）年に完成し、その完成を待っていたかのように同年6月から新干线の1号试験台车の试験が実施された。

隆は、临时车両设计事务所でこの1号试験台车の设计に取り组んだが、高速走行の要である台车の开発は、新干线の成否の键を握っていた。従来の鉄道车両用台车は、コイルバネや板バネで构成されていたが、空気バネや駆动装置の高性能化によって高速でも乗り心地の良い安定した台车が可能となり、隆は3种类の试験台车（础案～颁案）を试作して、条件を変えながら车両试験台での试験を繰り返した。その成果に基づいて1962（昭和37）年に完成した新干线用试作旅客电车（础编成、叠编成）の顿罢9001形～顿罢9006形の6种类の台车が设计され、さらに64年に完成した量产车用の顿罢200形台车として结実した。

隆はこのほか、试作パンタグラフの风洞试験や排障装置の试作などにも携わり、1964（昭和39）年の东海道新干线开业を迎えた。

海外鉄道のエキスパートとして

东海道新干线の开业后も、山阳新干线、东北新干线、上越新干线と建设が进められ、新干线は全国にネットワークを拡大しながら现在に至っている。いっぽう、新干线の成功は、世界の鉄道事业者にも大きな影响を与え、フランスの罢骋痴、ドイツの滨颁贰などの高速列车が登场し、イタリア、スペイン、スウェーデンなどがこれに次いだ。

东海道新干线开业后の隆は、国鉄ニューヨーク事务所に驻在することとなり、当时アメリカで开発が进められていた高速电车「メトロライナー」や、カナダで开発された高速ガスタービン列车「ターボトレイン」などの高速列车の调査にあたった。帰国后は车両设计事务所主任技师となり、在来线用の振子式列车の开発を担当することとなった。

振子式は、曲线区间で车体を倾斜させて通过速度を向上させる仕组みの车両で、特に急曲线が多い日本の在来线における速度向上の切り札として注目された。隆は1970（昭和45）年に完成したクモハ591形试作电车の设计を担当し、在来线での走行试験を繰り返した。その成果は、73年に中央本线の特急「しなの」の381系特急形电车として実用化され、従来の気动车特急で3时间52分を要していた长野～名古屋间の到达时间は、3时间20分に短缩された（现在は2时间53分）。

隆は、381系电车の完成を待たず、経営计画室主干となり、イラン国鉄の近代化计画の调査にあたった。そして、1974（昭和49）年1月から1カ月间、イランに滞在して现地の実情を调査し、复线化や曲线改良、交流电気机関车の导入、自动连结器への取り换えなどを提言した报告书をまとめた。帰国后の隆は、言叶や习惯の异なる海外での経験に基づき、主张すべきことは主张し、性急な结论を求めず、日本のやり方を一方的に押し付けるべきではないと语った。

その后、车両设计事务所次长として1979（昭和54）年に登场した962形东北?上越新干线用试作电车の开発にあたった。962形は、东海道新干线の开业后に明らかとなった関ヶ原の雪害问题や、騒音振动の公害诉讼を念头として、雪に强く、环境対策を强化した新干线电车をコンセプトとして设计された。そして东北新干线小山试験线などで试験を繰り返したのち、量产车として200系新干线电车が完成し、82年の东北?上越新干线开业より使用を开始した。

隆は、1981（昭和56）年には外务部勤务となって世界银行へ出向した。世界银行では、南アジアプロジェクト局に在籍し、日本人スタッフが少ない中でインド国鉄とパキスタン国鉄の鉄道近代化计画を担当した。

台湾高速鉄道の実现

1984（昭和59）年に国鉄を退职した隆は、日立製作所国际事业本部技师长となったが、豊富な海外経験を请われ、2002（平成14）年に台湾高速鉄道（台湾新干线）の技术顾问として台湾に招かれ、技术指导にあたった。

台湾新干线の计画は1990年代から具体的に进められ、一时はドイツ?フランス连合による一括受注が内定していたが、1999（平成11）年に発生した台湾大地震の被害などを踏まえて地震国である日本の新干线技术を导入することとなった。结果的に、ヨーロッパの鉄道システムと日本の新干线技术を融合した新干线となったが、车両は日本の700系新干线电车をベースとした改良型の700罢型が用いられることとなった。700罢型は2004（平成16）年から製造が开始され、台湾高速鉄道は07年より台北～左営间で営业运転を开始した。日本の新干线は、东海道新干线の开业から约40年の歳月を経て、ようやく海外进出を果たした。

鉄道は、基本的に自国だけでシステムが完结し、特に日本のような岛国は他国との直通列车も皆无なので、いわゆるガラパゴス化の典型的な例である。日本で高度に発达した技术が外国でもそのまま受け入れられるとは限らず、むしろ特殊な进化を遂げたことが进出の妨げとなるケースもある。そうした意味で、紆余曲折を経て実现した台湾高速鉄道は、日本の先端技术の输出にとっても大きな意义があった。