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动力分散方式に着目

実现の机会を逃したままであった戦前の広轨化计画は、戦后の东海道新干线として、安次郎の长男、秀雄によって実现することとなった。秀雄は、1901（明治34）年5月20日、母亲の実家があった大阪市内で生まれ、その后东京で育った。25（大正14）年3月に东京帝国大学工学部机械工学科を卒业して鉄道省に入り、大宫工场、大井工场での実习を経て1年后に本省工作局车両课勤务となった。当时の车両课长は、父亲の爱弟子で大学时代の恩师でもあった朝仓希一で、初仕事として国产初の叁気筒蒸気机関车である颁53形の设计に取り组んだのを皮切りに、颁54形、颁55形、颁56形、颁57形、颁10形、颁11形、颁12形、颁58形、顿51形など全盛期の蒸気机関车を次々と手がけた。36（昭和11）年3月には在外研究员として海外に派遣され、翌年12月に帰朝するまでヨーロッパ、南アフリカ、南米の鉄道事情を调査した。

この调査では、オランダで电车列车を用いて高频度?高速度运転を実施して高密度の输送を実现していることに强い印象を受け、のちの动力分散方式による电车列车の着想を得たとされる。当时は、日本も外国も机関车で客车または货车を牵引する列车（いわゆる动力集中方式）が一般的であったが、电気鉄道の进歩とともに动力を各车両に分散配置した电车列车など（いわゆる动力分散方式）が発达した。电车はすでに路面电车や郊外电车、地下鉄などで用いられていたが、长距离运転には适さず、乗り心地も悪く、电化されていた区间も一部の路线に限られていた。

秀雄は1940（昭和15）年に本省工作局车両课と大臣官房干线调査课を兼务して、父?安次郎と共に弾丸列车计画に携わったが、翌年には浜松工场长に転出し、さらに42年に本省に復帰して工作局车両第2课长（翌年の改组で资材局动力车课长）となり、终戦を迎えた。

戦前の秀雄はもっぱら蒸気机関车の设计に従事していたが、その完成度が顶点に达するとともに狭轨における限界も自ずと明らかになり、やがて将来の电化や贫弱な日本の线路条件を考虑すると动力集中方式よりも动力分散方式が実状に合っていると考えるようになった。终戦后の1946（昭和21）年に秀雄は电车用动力台车设计研究会（のちに高速台车振动研究会と改称）を発足させ、海军の解体に伴って鉄道技术研究所に移籍した技术者を中心に、新しい电车用台车の基础研究を开始した。

この研究会では、かつて海军航空技术厂（空装厂）で军用机の研究开発に従事していた松平精（ただし）、叁木忠直らによって航空机の振动理论や机体设计技术などの知见がもたらされ、従来の鉄道车両の设计手法と融合して、鉄道车両の设计に新境地をもたらす契机となった。研究会ではメーカーの技术者も参加して立场を超えた活発な议论が重ねられ、いくつかの试作台车を製作して比较のための走行试験が行われた。秀雄は、1948（昭和23）年に工作局长となり、翌年6月の日本国有鉄道発足とともに工作局长のまま理事に栄进して、车両系统のトップとなった。しかし、戦后復兴が优先される时代であったため高速台车振动研究会の予算は削减され、49年を最后にその活动を休止した。

东海道新干线计画の始动

その顷、戦争の影响で中断していた东海道本线の电化工事が再开され、これに伴って长距离电车を登场させる条件が整った。1950（昭和25）年にデビューした80系电车（一般に湘南形电车と呼ばれた）は、长距离用にふさわしい客车列车并みの接客设备を备え、最大16両という海外にも例のない长大编成を実现した点で従来の电车とは一线を画す存在となった。また、台车の设计には、高速台车振动研究会の成果が反映された。长距离を走破する电车列车は昭和30年代初头に登场した153系急行形电车、151系特急形电车へと継承され、动力分散方式が动力集中方式の长距离列车の领域に进出する端绪となった。しかし、51年4月24日、架线短络に伴う列车火灾により死者106名を出した桜木町事故が発生して粗雑な戦时设计车両の构造的欠陥が指弾され、その责任をとる形で秀雄は加贺山之雄総裁と共に同年8月に辞任して国鉄を去り、新扶桑金属工业（のち住友金属工业）顾问（のち取缔役）となった。

昭和20年代后半になると戦后の復兴も一段落し、日本の経済も成长への助走を开始したが、こうした背景のもとで日本の大动脉である东海道本线の输送力がやがて限界に达するであろうことが関係者の间で认识されるようになった。1955（昭和30）年と、翌56年にたて続けに発生した洞爷丸?紫云丸の海难事故の责任をとって辞任した长崎惣之助総裁の后任として、十河（そごう）信二が国鉄総裁に就任したが、十河は东海道本线とは别に広轨新线を建设することを意図して、东海道本线増强计画の検讨を命じ、これを技术面から支える人物として、秀雄に白羽の矢を立てた。

秀雄は、すでに国鉄を去った身であるとして固辞したが、父亲の代からの旧知であった十河から「広轨が実现できなかった父亲の无念を、その子として完成する义务があるのではないか」と説得され、周囲からの后押しもあってこれを承诺し、同年12月に国鉄技师长に就任した（ひと昔前の仇讨话や亲孝行话を彷彿させるエピソードであるが、具体的にこうしたやりとりがあったかどうかは确认されていない）。こうして、热血汉の十河と冷静沉着な秀雄がタッグを组むことによって、东海道新干线プロジェクトは実现に向けて大きく前进することとなった。

1956（昭和31）年には、秀雄を委员长とする东海道线増强调査会が国鉄部内に设置され、在来线を复々线化する案、広轨で别线を建设する案などが比较検讨された。しかし、この调査会では国鉄の财政事情や施设の现状から狭轨案を推す意见も根强くあり、最终的な结论を出すには至らなかった。

秀雄は、この计画を推进するための干线调査室长として、弾丸列车计画を共にした北海道総支配人?大石重成（のち鉄建建设社长）を呼びよせることとした。大石は土木技术者として秀雄の期待に応えてこの计画を推进し、新干线総局长として建设工事の中心的役割を果たした。このほか、技术开発の要となる鉄道技术研究所长には大石と大学の同窓で西部総支配人兼门司鉄道管理局长であった篠原武司（のち日本鉄道建设公団総裁）が起用され、秀雄を支えて新干线を実现するための阵容が整った。そして1957（昭和32）年には运输省に日本国有鉄道干线调査会が设置され、翌年7月に広轨别线で东京～大阪间を3时间で结ぶとする答申がまとまり、59年の着工へとこぎつけた。

东海道新干线の开业

新幹線実現にあたっての秀雄の基本コンセプトは、在来線で培った技術を確実に適用することにあり、技術開発の著しい分野については将来的にそれを採用できる十分な余裕を設けることとした。動力分散方式や交流電化、CTC（列車集中制御装置）の全面的な採用はその典型的な例で、80系湘南形電車や20系（のちの151系）「こだま形」特急形電車などの長距離電車の実績、仙山線や北陸本線における交流電化の実用化、伊東線に導入されたCTCの経験が新幹線の実現に活かされた。新幹線の工事予算は一部を世界銀行からの借款でまかない、秀雄は新技術を対象とした事業に融資できないという世界銀行の規定をパスするため、新幹線は「Well Proven Technology（充分実証済みの技術）」であるとしてこれを説得した。

新干线の建设は急ピッチで进められたが、その一方で工事费は当初の计画を大幅に上回る结果となり、その厳しい批判に抗しきれず1963（昭和38）年5月19日に十河総裁が任期満了で退任し、その后を追って同月31日付で秀雄、大石も国鉄を去った。东海道新干线は、在来线の鸭宫駅に隣接して设置されたモデル线での试作电车による走行试験、のちに0系と呼ばれた东海道新干线电车の量产と训练运転などを経て、东京オリンピックを10日后に控えた64年10月1日に开业式を迎えた。

东海道新干线は、世界で初めて常用运転速度时速200办尘を超える高速鉄道として诞生し、高频度?高速度运転によって大量输送を実现して、世界の鉄道史に新たなページを开いた。新干线の完成によって、狭轨の制约に悩まされ続けていた日本の鉄道は、ようやく欧米の水準をしのぐまでに成长し、以后、世界の鉄道技术をリードする立场となった。当时、航空机や自动车の発达によって鉄道はもはや斜阳产业であると囁かれ、计画段阶では「ピラミッドや戦舰大和と并ぶ无用の长物」と酷评されたが、东京タワーや东京オリンピックなどと共に高度成长时代の象徴となり、世界の高速鉄道の开発にも大きな影响を与える存在となった。

退任后の秀雄は、古巣の住友金属工业顾问に籍を置いたのち、1969（昭和44）年に设立された宇宙开発事业団の初代理事长に就任し、国产人工卫星の実用化に贡献した。新干线开业30周年にあたる94（平成6）年、鉄道人として初めての文化勲章を受章したが、97年暮れににわかに体调を崩し、翌年3月18日に96歳で逝去した。