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海路は物流のキャパシティが大きく、条件さえ良ければ速度も速かったが、悪天候で足止めをくらうことも多く、とくに冬汤の北"海"道は厳しかった。幕末でさえ、加贺の堀切?安宅（あたけ）?宫腰の各凑は9月から3月まで、つまり年の半分は「通船ナシ」とされている（『皇国総海岸図』）。加贺前田家の奉行斎藤兵部は、豊臣家の指示で越前に接する江沼郡の米を敦贺へ运ぶに际して、「川舟で大圣寺川（だいしょうじがわ）を下って吉崎から北潟に入り、北潟の西端で马背（うまのせ）に积み替えて叁国凑へ、さらに海船で敦贺まで」という案を、叁国凑の问丸森田家に示している（『森田正治家文书』）。日本海沿岸は海岸线が比较的単调で、砂丘の里侧に潟が多く形成されており、その面积は今よりはるかに広かった。上の例のような川舟と马を组みあわせて川や潟と港、あるいは潟と潟とをつなぐ内水面のルートは、とくに冬场には有用だったにちがいない（上文书の日付は正月十日である）。山阴航路では中海（なかのうみ）?宍道湖（しんじこ）の利用が代表的で、松江の都市的発展はこれに支えられていた。

上文书からは、北潟西端～叁国の駄赁、叁国～敦贺の船赁につき、ある程度の相场ができていたことも読みとれる。とくに政治的中心地と外港をつなぐ陆路では马が有用だったらしく、加贺の事例を见ると、富樫は守护所のあった野々市から宫腰凑まで、勧进山伏に扮した弁庆を、马で送らせている（『义経记』巻七）。江戸时代になれば、前田家の本拠金沢と宫腰との间で駄赁马が営业し、荷物一駄（だ）につき30贯目の公定运货が定められていた（『加贺藩御定书』巻1）。

むろんすべての陆路で駄赁马が利用できたわけではないが、陆路は旅人の自力が有効な余地が海路より大きかった。そこで旅人は海路?陆路を适宜选択しながら旅程をかせぐことになる。説経『さんせう太夫』では、づし王丸の母が、陆路で至った直江津で宿の主人山冈太夫から「いかに上﨟（じょうろう）様、船路を召されう、陆（こが）を召されうか」と问われ、「道に难所のなき方」を望んだ结果、凑の冲で一行の4人ともが人买船に売られてしまう。『笈さがし』の义経主従は、加贺から越中への陆路が危険なため珠洲岬まで便船を使ったが、その先は「舟路の便り」がなく、はるばる富山湾岸を廻って岩瀬まで、「磯づたひ山づたひ、絶え絶え细き谷の道」をたどらざるをえなかった。放生津の入口になる庄川河口の六动寺渡しでは、渡し守から南都造営料を名目とする船赁を要求され、弁庆が「いかなる関々津泊にても、山伏の法にて赁といふ事はなきぞ、たゞ渡せ」と主张して、静御前の袴を船赁がわりに与えることで折りあった。

日蓮が1275年に女性信徒乙御前（おとこぜ）に宛てた手紙には、列島の船が経典になぞらえて分類されている。小乗経は2、3人しか乗れない「世間の小船」で、彼岸には行きがたい。大乗経は「大船也、人も十、二十人も乗る上、大なる物もつみ、鎌倉よりつくし（筑紫）?みちの国（陸奥）へもいたる」。それどころか法華経は、「大なる珍宝をもつみ、百千人のりてかうらい（高麗）なんどへもわたりぬベし」。書き手の行動圏に即して鎌倉中心の構図になっているが、これを北"海"道とそれに接続する航路网に移して検証してみよう。

まず小船に対応するのが、能登半岛の东侧、珠洲岬周辺から府中（七尾）に至る地域内航路だ。船で他国へ越そうとする者の捕缚を命じた前田利家印判状は、西海?叁崎?正院（しょういん）?直（なお）?饭田?松波?宇出津（うしつ）?诸桥?穴水?府中の各浦の「在々百姓中」に宛てられている（『叁轮文书』）。利家の别の印判状には、さらにローカルな、诸桥から穴水へ材木を运ぶ「まはり舟」が见える（『川岛区有文书』）。

大船に対応する远隔地间航路としては、先に见た若狭?小浜～十叁凑～ウスケシのほか、以下のような事例がある。これは小説だが、加贺生まれの少女玉鹤女が能登小屋凑に住む商人にたばかられて、おりふし博多から来た人あきぶね（商船）に売られてしまう（奈良絵本『ゆみつぎ』）。1371年に十叁凑の住侣快融が、东広岛市の安芸津浄福寺で大般若経を书写した。天文年间（1532～55）より讃岐高松から十叁凑へ年々商船を送ってきた嘉右卫门が、1544年に津軽家当主の上洛のために大船を贷与し、さらに越前叁国滝谷寺の眼尊上人を津軽家へ送り届けた（『弘前市立図书馆所蔵文书』）。

十叁凑やウスケシから先は、日本の域内をはずれ异域に入っていく。その空间は、十叁凑から船出した义経が、虾夷岛以下异形异类の住む岛々を経めぐったすえに、千岛の都喜见城のかねひら大王の娘を笼络して、兵法の秘伝书を手に入れ帰还する、というような话のなかで描かれてきた（御伽草子『御曹子岛渡』）。

しかし16世纪半ばには様変わりする。アイヌとの抗争に疲れた和人の首长蠣崎季広（かきざきすえひろ）（松前氏の祖）が、1550年、日本から松前に至った商人から蠣崎氏が徴収する入港税の一部を、天（てん）ノ河に驻在する西部アイヌの首长ハシタイン、知内（シリウチ）に驻在する东部アイヌの首长チコモタインに、「夷役」として配分する、という协约を结んだ（『新罗之记録』）。また1565年の宣教师ルイス?フロイスの书简には、日本国の北方にある毛深い蕃人の国から、出羽の秋田に来たって交易をなす者が多い、と记されている。

国外に至る航路としては、高丽の例が多いのが北"海"道の特徴だ。入元の帰途高丽近海で海难に遭った禅僧大智は、高丽王に船を手配してもらい、1324年加贺宫腰津に帰着した（『祇陀（ぎだ）大智禅师行録』）。1474年、対马岛主宗贞国は、「陆地（北九州）?石见?若狭?高丽への大小船の公事」を、扶持として塩津留（しおつる）氏に与えた（『宗家判物写（そうけはんもつうつし）』）。前出の『御曹子岛渡』では、义経から「是はいづくへ行舟ぞ、数はいかほどある」と问われた十叁凑の船头たちが、「これは北国、又は高丽の船も御入候（ございます）」と答えている。しかしなかには、1408年に生象以下日本国王への进物を积んだ南蕃（东南アジア方面の国）船が小浜に漂着し、翌年船を新造して帰国の途につき、1412年にも南蕃船二艘が同地に着岸した、といった例もある（『若狭国税所（さいしょ）今富名领主代々次第』）。

朝鲜出兵の前夜、小浜の组屋?古関両家は、浅野长吉（のちの长政）から、肥前名护屋城へ送る米?大豆を积んだ船に上乗（うわのり）奉行として乗船するよう命じられた。积荷は小浜の蔵々に召し置いて船积みし、丹后宫津で积み増すこと、船赁は荷千石につき二百石とすること、という指示もあった（『组屋文书』）。同时期、敦贺の高嶋屋も、敦贺の米を九州へ运ぶために船を提供し、また加贺?能登の诸浦から水手（かこ）を雇い入れるよう、豊臣政権から指示されている（『小宫山文告书』）。先に潟をつなぐ水陆交通を読みとった叁国凑森田家の文书も、同様の状况のなかで书かれている。

近世の北前船や东／西廻り航路は、このような中央政権による海运の军事的组织化を歴史的前提としている。