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有史以前から世界各地で木造船が造られてきたが、地域が违えば、船体构造も艤装も异なるのが木造船の常である。中国大陆と朝鲜半岛と日本列岛でまったく别の船が発达したのも、不思议はない。地域が同じでも、船が同じとは限らない。日本列岛の南と北の船がそうである。

出土した大型船を手がかりに絵画资料を読み解き、瀬戸内海?太平洋の中世の海船を解明したのは海事史学者の石井谦治である。石井は、丸木船を単材刳船（くりぶね）、复数の刳船部材を前后に継いだ船を复材刳船、単材刳船もしくは复材刳船に棚板を取りつけた船を準构造船と命名した。

天保9年（1838）に尾张国（おわりのくに）海东郡诸桑（もろくわ）村（爱知県爱西市诸桑町）で川浚えの最中に4材构成の复材刳船が出土し、明治时代以降の土木工事の际に大阪市内の鼬川（いたちがわ）?鯰江川（なまずえがわ）?大今里から复材刳船の残欠が出土した。

刳船部材の树种はいずれも楠であり、鼬川と大今里の船の舷侧（船体の侧面）には棚板を取りつけた痕跡が认められた。大型船を描く絵巻物を博捜して比较検讨した石井は、船底部の船首尾が板张りでは工作不可能な二重曲面を呈していると指摘して、船首尾は刳船部材と断じ、船首－胴－船尾の3材の刳船部材を前后に継いだ船底部に棚板を取りつけた準构造船が中世の海船として用いられていたことを明らかにした。

楠の刳船部材を前后に継ぐのは、楠が干は太くとも低いところで枝分れして长さが不足するためである。中国山东省平度市で3材构成の复材刳船を左右に并べて编んだ隋代の组船が出土しており、弥生时代に水稲技术や金属器などとともに复材刳船の技术が伝来した可能性がある。兴味深いのは、半円筒の形状が屋根瓦を思わせるところから、胴の刳船部材が船瓦もしくは瓦と呼ばれたことである。

后に刳船部材を継いだ船底部は板材に取って代わられるが、瓦の称はそのまま残り、江戸时代には瓦の他に甎?航などの字をあてた。

応永8年（1401）に足利义満が明に入贡して以来、天文16年（1547）まで18次にわたって遣明船が派遣された。遣明船には瀬戸内海の1,000石积以上の商船が転用された。遣明船の具体的な姿を探るうえで不可欠なのは、『神功皇后縁起』に描かれた新罗征伐に向かう神功皇后军船である。永享5年（1433）4月に絵巻物を誉田（こんだ）八幡宫に奉纳した将军足利义教（よしのり）は、先先代将军义持が断絶した明との国交の回復を図り、前年8月に兵库に下向して再开第1次の遣明船の出帆を见送っており、絵师が遣明船を手本に神功皇后の军船を描いた可能性が考えられよう。军船の搭载する四爪碇（よつめいかり）は形状からして中国製であり、『戊子入明记（ぼしにゅうみんき）』の「公方様之碇」の公算が大となればなおさらである。

住吉明神が军船を押し出す段を见ると船尾に刳船部材が描かれているので、神功皇后の军船は準构造船である。

しかし、『北野天神緑起絵巻（承久本）』の菅公西下の段の準构造船と比べると、菅公の梁间1间（はりまいっけん）の屋形に対し、神功皇后の屋形は梁间3间と格段に大きい。神功皇后の船は棚板を寝かせて幅を広げていたに相违なく、準构造船の大型化には限度がなかったことを物语っている。

遅くも16世纪初めには準构造船の船底部を板材に置きかえた棚板造りの船が出现していたことは间违いなく、大型船に必要な楠の大材の不足が原因だろう。棚板造りは、航（瓦）と呼ぶ船底材に数枚の棚板を重ね継ぎし、多数の船梁で补强した船体构造で、棚板构成は根棚?中棚?上棚の叁阶造りと中棚を欠く二阶造りが基本である。いかに长大で幅が広くとも、航や棚板などは何枚もの板を缝钉と鎹（かすがい）ではぎ合わせれば简単に作れる。棚板造りの商船を代表するのが弁才船（べざいせん）、今日、千石船と俗称される船である。

もとより、準构造船と棚板造りの船は船底部を异にするだけである。一见、纸一重の差とも思えようが、重大な结果をもたらしたはずである。楠の刳船部材という特殊な材が不要になれば、船材の选択范囲が広がり、それだけ造船が容易になるからである。

南部藩の定めた船税徴収のための测度法の条文から面木造りの商船として北国船（ほっこくぶね）?羽ヶ瀬船（はがせぶね）?木附船?间瀬船?组船が存在したことは确かであるが、造船関係の资料を欠くため不明な点が多く、具体的な姿は絵の残る北国船と羽ヶ瀬船しかわからない。

面木造りの船体については、南部藩の测度法の図解に载る北国船と羽ヶ瀬船の拙い断面図からおおよその见当がつく。対向する面木の下端に丁板をはぎ合わせて船底部とし、上端に顺次外板をはぎ合わせ、最后に切悬と称する棚板を重ね継ぎした船体がそれである。

秋田藩の『能代木山方旧记』によると、杉1本から片舷の面木を採出しているので、明らかに面木は直材であり、形状と寸法からして、面木を曲げるのは不可能であるから、船首部を除いて、面木造りの船体の両舷は平行であったに违いない。船首の丸い北国船の平面形状を念头に置けば、大坂の船匠金沢兼光が宝暦11年（1761）自序の着书『和汉船用集』の中で北国船について「俗呼てトンクリ舟と云は、其（その）形の似たるを以（もって）いふなるべし」と指摘したのも纳得がゆこう。

津軽藩の记録によると、1,600石积には9寻（ひろ）（1寻は约1.5尘）の面木を用いる。弁才船の场合、大坂の船匠长谷川孙兵卫延盛の编んだ『荷船石积寸法仕方书』によると、航长さは、600石积で9寻、1,600石积で11寻1尺8寸だから、同じ积石数なら面木造りの商船のほうが、船底の长さが短い代わりに幅が広く、深いことが知れよう。

瀬戸内海?太平洋の棚板造りの船が3材构成の船底部の準构造船から発逹したのに対して、面木が1材であったことは、日本海の面木造りの船が杉などの长大太径木の単材刳船を船底部とする準构造船から発达したことを物语っている。とするなら、棚板の枚数を増やし、棚板を外に开かせて船の大型化を図った瀬戸内海?太平洋と违って、日本海では単材刳船の船底部を分割して面木とし、间に丁板を入れて船の幅を広げ、面木に舷侧材を継ぎ足して深さを増すことによって、船の大型化をなしとげたと考えてよかろう。このように直材の性质を生かした面木造りは、船体の构造原理を异にするとはいえ、棚板造り同様、日本の豊富な森林资源を背景に成立した造船技术であることに変わりはない。

近世初期の海运で活跃した面木造りの商船は、18世纪前期に急速に哀退し、短期间のうちに弁才船に取って代わられた。原因は、近世初头以来の空前の材木需要が江戸开府后わずか数十年间で国内の天然林资源の大半を枯渇状态に迫いこんだことである。熊沢蕃山（くまざわばんざん）をして武家と対话する老社家（神职）の口を借りて「天下の山林十に八尽き候」（『宇佐问答』より）と慨嘆せしめた森林资源の枯渇は面木に必要な大木を不足させ、価格を高腾させて、面木造りの船に大きな打撃をあたえたことは容易に想像がつこう。能代における船用材の木取りと造船に関する『船大工业方』が「宝永の顷より北国造不胜手、弁财よしと云」と语るのも、滥伐のため米代川上流の美林地帯が佐竹氏入部以来1世纪たらずの18世纪初期に荒廃に帰し、面木用の大木を求めがたくなったからに违いない。领外に移出する材木を取り扱う能代问屋の由绪书が、宝永6年（1709）に船板や帆柱などの船用材の木取り方の工面を命じられて大坂に上り、材木问屋に问い合わせた、と伝えるのも、棚板造りの船用材需要の急増振りをうかがわせるに足る。

棚板造りの船は、面木のような特殊な部材を必要としないばかりか、大木が不足してもはぎ合わせの枚数をふやせばすむ。もしも中世に森林资源の危机がおとずれていたなら、面木造りから别の构造に移行することもありえたかもしれないが、当时は棚板造りという代替技术が存在したため、面木造りの商船の急激な衰退を招いたのだろう。